Notre aviation évolue dans le bon sens…

Des deux côtés de la mare aux canards, il y a pourtant quelques rayons de soleil qui percent la brume grisâtre ambiante. Nous connaissons tous le côté procédurier qui caractérise les États-Unis. Les procès frivoles font partie de l’imagerie collective que nous avons des USA. À la suite d’un grave accident survenu il y a deux ans, la survivante d’un crash à bord d’un avion expérimental (CNRA) avait attaqué le constructeur du kit et le fabricant du débitmètre carburant au prétexte que leurs explications et recommandations n’étaient pas assez claires quant à la manière d’installer ce débitmètre dans la chaine d’alimentation en carburant. Plus précisément, les documentations indiquaient de se référer à des fascicules de la FAA qui précisent les règles de l’art quant à l’installation du circuit carburant. Du coup, le constructeur de l’appareil avait utilisé une pate silicone pour parfaire l’étanchéité du circuit au niveau des raccords du débitmètre. Le silicone s’étant dégradé, il a formé des petits morceaux qui ont colmaté l’arrivé d’essence et provoque une panne moteur totale. L’atterrissage en campagne s’est soldé avec un bilan de deux morts et un blessé grave.

Ce procès a soulevé une émotion grandissante aux USA. On voyait le spectre de la responsabilité civile redresser la tête, et l’on se demandait si l’on n’allait pas assister à son retour. Heureusement, le procès n’a pas eu lieu et ne pourra donc pas générer de jurisprudence néfaste à l’aviation générale. Les juges ont estimé que la responsabilité du constructeur était pleine et entière et que la nature expérimentale du projet connue de lui. À ce titre, il n’avait pas rempli son obligation de recherche de renseignements techniques, était allé contre les recommandations des constructeurs et n’avait pas modifié son installation malgré les conseils de plusieurs autres constructeurs amateurs.

Si ce procès avait eu lieu et avait été gagné par la plaignante, il y a fort à parier que Vans Aircraft aurait mis la clé sous la porte, suivi rapidement par plusieurs autres constructeurs. Dans la foulée, nombre de fournisseurs auraient purement et simplement refusé de fournir leur matériel pour quelque utilisation aéronautique que ce soit. Les constructeurs amateurs européens auraient, eux aussi, été impactés. Le résultat obtenu par les avocats de la défense est remarquable dans le contexte juridique américain. Et du coup, cette décision de rejeter la procédure devient, elle aussi, une forme de jurisprudence sur laquelle les hommes de loi pourront s’appuyer dans le futur.

Autre raison de se réjouir autant en Europe qu’aux USA, la réglementation évolue dans le bon sens. Je ne vous rappellerai pas La Part-M Light, en cours de finalisation et les autres efforts faits par l’EASA pour différencier l’entretien des avions légers exploités non commercialement d’avec celui observé par les compagnies et l’aviation commerciale, mais je souhaite par contre souligner une avancée impensable encore il y a quelques mois.

Nous avons tous en vol, devant nous, un tableau de bord. Celui-ci comporte un nombre plus ou moins important de pendules ou d’écrans. La réglementation qui régit l’installation de ces cadrans, jauges, radios, indicateurs et autres GPS était, jusqu’à maintenant, extrêmement contraignante. De plus, les fabricants d’avionique nous expliquaient que leurs prix stratosphériques s’expliquaient facilement par le coût des certifications obligatoires qui étaient répercutées dans le prix du matériel. L’été dernier, la FAA et l’EAA (le RSA américain) ont fait une annonce qui sonné comme un coup de tonnerre dans le ciel du Wisconsin. Pour la première fois, on pouvait monter légalement, dans un avion certifié, du matériel non certifié, initialement conçu pour les LSA et pour les avions non certifiés. Dans Aviation et Pilote, j’avais écrit, à l’époque, que l’EASA devrait s’inspirer de cette annonce qui permettait à tous de moderniser leur planche de bord à bas coût et en augmentant la sécurité.

Il y a quelques semaines, Garmin a annoncé l’obtention du premier STC EASA, valide dans toute l’Europe, permettant de monter son horizon électronique non certifié dans la majorité des avions légers immatriculés en Europe. Ça n’a l’air de rien, mais c’est une véritable révolution culturelle qui vient de s’opérer à Cologne. Aujourd’hui, les horizons de secours, mais demain, sans doute, d’autres appareils tels que des pilotes automatiques à bas coût, certes moins sophistiqués qu’un deux axes avec Yaw Damper et suivi des ILS ou GNSS LNAV/VNAV. Mais cela veut aussi dire que nous allons assister à un changement dans les politiques commerciales des constructeurs, la certification n’étant plus l’excuse universelle, les prix vont forcément s’en ressentir.

Lorsque les choses changent et vont dans le bon sens, plusieurs sentiments voient le jour chez ceux qui assistent au changement. L’inquiétude face à l’évolution, le sarcasme de ceux qui disent que cela cache quelque chose ou que le tempo est trop lent, sont des réactions que nous connaissons tous. Le défaitisme résumé par « de toute façon, c’est trop tard, maintenant c’est mort. On aurait dû naitre trente ans plus tôt » en est une autre. L’Europe vient de prouver qu’elle est capable d’être aussi pragmatique et raisonnable que peuvent l’être les USA. Nous observons depuis deux ans un changement profond au sein de l’agence européenne qui régit notre avenir. Je pense que cela nous donne des raisons d’espérer en l’avenir et de nous permettre une forme d’optimisme, toujours mâtiné de circonspection.

C’est pour cela que l’AOPA existe. Notre rôle est de vous défendre, de faire entendre votre voix aux fonctionnaires européens qui ont le pouvoir de rédiger les textes qui nous feront voler ou qui nous colleront au sol. De nous battre, en votre nom, pour que ces textes soient justes et prennent en compte la réalité du terrain, pas la vision que certains peuvent avoir de notre aviation depuis la fenêtre de leur bureau.