Question 1

Quelle qualification aux instruments?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Il existe désormais deux qualifications aux instruments parmi lesquelles on peut choisir en fonction de ses contraintes, besoins et désirs, ainsi que des passerelles entre les qualifications aux instruments. Les deux qualifications sont l'IR et le Basic IR. A cela on pourrait rajouter l'IR FAA, toujours très attractif pour l'accessibilité de son théorique, mais qui comporte ses propres contraintes. Pour l'IR il existe deux cours: le modulaire et le basé compétences. On peut résumer les exigences de formation de la manière suivante:

		IR		Basic IR
		modulaire	basé compétences	Basic IR
Théorique		150 heures	80 heures	80 heures
Pratique	total	50 heures	40 heures	à l'appréciation de l'ATO selon les compétences
Pratique	dont FNPT II	35 heures	25 heures	à l'appréciation de l'ATO selon les compétences

Bien que FCL.835 ne prévoit pas un nombre d'heures spécifique pour le théorique, les curriculum du CB-IR et du BIR étant essentiellement identiques, sujets d'examen et sujets de connaissance confondus (voir Part-FCL AMC1 FCL.310; FCL.515(b); FCL.615(b); FCL.835(d) ) nous estimons que l'effort est le même. Les examens IR et BIR, les formulaires d'examen et les tolérances sont identiques, à cela près que les minimas applicables ne seront pas les mêmes. Le tableau suivant compare les deux qualifications:

	IR	BIR
Anglais obligatoire	OUI	NON
Avions HPA ou complexes	OUI (sauf mention "CB")	NON
Validité du théorique	36 mois	Illimité
Limitations géographiques	Monde entier	Pays AESA
Minimas météorologiques	Minimas système	Minimas de préparation et minimas d'approche relevés
Prorogation annuelle	Test de compétences	Test de compétences un an sur deux, avec prorogation sur expérience l'autre année
Exigences médicales	Audiométrie son pur	Audiométrie son pur

Les titulaires d'un BIR pourront, s'ils ont reçu 10 heures d'instruction au vol aux instruments en ATO, ou accumulé 50 heures de vol en tant que CdB en IFR, convertir leur qualification en IR (avec la mention "CB"). Pour cela ils devront se soumettre à une évaluation en ATO, suivi d'un entrainement avant de passer l'examen en vol IR.

Question 2

D'où vient le terme POGO ?

AOPA France · Accepted Answer

Le terme POGO désigne les itinéraires IFR de la région parisienne qui relient des aérodromes trop proches pour qu'on puisse utiliser les départs et arrivées standard. Il viendrait du Pogo Stick (bâton sauteur), un jouet de la firme Pohlmann & Goppel, qui permet de faire des sauts de puce d'un point à un autre.

Question 3

Quels sont les minima météorologiques pour les vols aux instruments ?

AOPA France · Accepted Answer

L'information qui suit est basée sur Part-NCO datant d'Octobre 2022. Veuillez cependant noter que des restrictions supplémentaires peuvent s'appliquer en fonction de la qualification que vous détenez, en particulier si vous êtes détenteur du Basic IR. Voir la fin de l'article pour des précisions.

Décollage

NCO.OP.110

Visibilité > 400 m (en dessous de 400 m il faut une autorisation spéciale LVO - voir SPA.LVO.100)

Visibilité supérieure à celle indiquée dans la documentation aéronautique.

Corriger la visibilité requise en fonction des aides visuelles (balisage des bords de piste, marquage de piste, balisage de ligne médiane) et des caractéristiques de l'avion

Part-NCO ne spécifie pas d'obligation d'avoir un dégagement au décollage, ce qui ne signifie pas que cela n'est pas une bonne idée Il n'est pas obligatoire d'avoir la valeur de la RVR (par ATIS) afin de déterminer la visibilité sur la piste, la définition de la RVR étant 'runway visual range (RVR)’ means the range over which the pilot of an aircraft on the centre line of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centre line; Le pilote peut donc lui-même déterminer la RVR, par exemple en comptant le nombre de balises visibles dans le sens du décollage.

Minima d'Approche

La visibilité minimale est déterminée conformément à AMC2 NCO.OP.110, en fonction

du type de la piste,

en fonction de la MDF/DH,

des aides visuelles et non-visuelles disponibles, et des équipements de l'avion (HUD, pilote automatique)

type d'approche (PA/NPA)

Pour une approche à une piste non-précision, la RVR ne peut pas être inférieure à 750 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 1) Pour une approche à une piste de précision, la RVR ne peut pas être inférieure à 550 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 1) Sans pilote automatique (engagé jusqu'à la DA), la RVR ne peut pas être inférieure à 750 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 3)

Approach Ban

NCO.OP.210: Le "approach ban" (interdiction de continuer l'approche en dessous de 1000' AAL à moins que la RVR rapportée est supérieure ou égale aux minimas publiés) a été simplifié afin de ne pas interdire une approche dans le cas où la RVR n'est pas connue. A partir d'Octobre 2022, on n'a pas le droit de continuer une approche en dessous de 1000' AAL si la RVR communiquée est inférieure à 550 m. Dans tous les autres cas, y-compris si la RVR n'est pas disponible, on peut continuer l'approche jusqu'aux minima applicables.

Utilisation du pilote automatique

AMC4.NCO.OP.116 recommande l'utilisation du pilote automatique et/ou du directeur de vol pendant des approches aux instruments 3D, ainsi qu'en RNP 1 (SID/STAR)

Minima de préparation

Les minimas de préparation qui étaient absents depuis l'introduction de Part-NCO, ont été réintroduits. A moins que les conditions météorologiques à destination dans la période débutant une heure avant et se terminant une heure après ETA n'indiquent que le plafond sera au moins 1000' au dessus de la MDH/DH, il faut sélectionner un aérodrome de dégagement (NCO.OP.140) NCO.OP.143: Un aérodrome ne peut être sélectionné comme dégagement uniquement si pendant la période débutant une heure avant et se terminant une heure après ETA, les prévisions indiquent un plafond et une visibilité de

Approche Type 1 (200 ft DH): DH + 200 ft / visi >1500 m

Approche Type 2 (> 250 ft DH): DH + 400 ft / visi >3000 m

Approche à vue: plafond à la valeur supérieure de 2000 ft, et de l'altitude de sécurité - visibilité de >5000 m

GNSS et choix du dégagement

NCO.OP.142: Si l'avion est équipé de navigateur SBAS, la destination et le dégagement peuvent être dépourvus d'approches conventionnelles, mais il faut établir un plan d'action en cas de perte du signal GNSS. Dans le cas contraire, il faut que soit la destination, soit le dégagement aient une approche conventionnelle.

Titulaires du Basic IR

FCL.835: Si vous être titulaire du BIR, des restrictions supplémentaires s'appliquent. Pour commencer vous êtes soumis à des minimas de préparation de vol au minimum de 600 ft et 1500 m de visibilité. Ensuite il faut majorer les altitudes de décision des procédures de 200 ft, et appliquer la visibilité minimale de 1500 m..

Question 4

Quelle qualification aux instruments?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Il existe désormais deux qualifications aux instruments parmi lesquelles on peut choisir en fonction de ses contraintes, besoins et désirs, ainsi que des passerelles entre les qualifications aux instruments. Les deux qualifications sont l'IR et le Basic IR. A cela on pourrait rajouter l'IR FAA, toujours très attractif pour l'accessibilité de son théorique, mais qui comporte ses propres contraintes. Pour l'IR il existe deux cours: le modulaire et le basé compétences. On peut résumer les exigences de formation de la manière suivante:

		IR		Basic IR
		modulaire	basé compétences	Basic IR
Théorique		150 heures	80 heures	80 heures
Pratique	total	50 heures	40 heures	à l'appréciation de l'ATO selon les compétences
Pratique	dont FNPT II	35 heures	25 heures	à l'appréciation de l'ATO selon les compétences

Bien que FCL.835 ne prévoit pas un nombre d'heures spécifique pour le théorique, les curriculum du CB-IR et du BIR étant essentiellement identiques, sujets d'examen et sujets de connaissance confondus (voir Part-FCL AMC1 FCL.310; FCL.515(b); FCL.615(b); FCL.835(d) ) nous estimons que l'effort est le même. Les examens IR et BIR, les formulaires d'examen et les tolérances sont identiques, à cela près que les minimas applicables ne seront pas les mêmes. Le tableau suivant compare les deux qualifications:

	IR	BIR
Anglais obligatoire	OUI	NON
Avions HPA ou complexes	OUI (sauf mention "CB")	NON
Validité du théorique	36 mois	Illimité
Limitations géographiques	Monde entier	Pays AESA
Minimas météorologiques	Minimas système	Minimas de préparation et minimas d'approche relevés
Prorogation annuelle	Test de compétences	Test de compétences un an sur deux, avec prorogation sur expérience l'autre année
Exigences médicales	Audiométrie son pur	Audiométrie son pur

Les titulaires d'un BIR pourront, s'ils ont reçu 10 heures d'instruction au vol aux instruments en ATO, ou accumulé 50 heures de vol en tant que CdB en IFR, convertir leur qualification en IR (avec la mention "CB"). Pour cela ils devront se soumettre à une évaluation en ATO, suivi d'un entrainement avant de passer l'examen en vol IR.

Question 5

D'où vient le terme POGO ?

AOPA France · Accepted Answer

Le terme POGO désigne les itinéraires IFR de la région parisienne qui relient des aérodromes trop proches pour qu'on puisse utiliser les départs et arrivées standard. Il viendrait du Pogo Stick (bâton sauteur), un jouet de la firme Pohlmann & Goppel, qui permet de faire des sauts de puce d'un point à un autre.

Question 6

Quels sont les minima météorologiques pour les vols aux instruments ?

AOPA France · Accepted Answer

L'information qui suit est basée sur Part-NCO datant d'Octobre 2022. Veuillez cependant noter que des restrictions supplémentaires peuvent s'appliquer en fonction de la qualification que vous détenez, en particulier si vous êtes détenteur du Basic IR. Voir la fin de l'article pour des précisions.

Décollage

NCO.OP.110

Visibilité > 400 m (en dessous de 400 m il faut une autorisation spéciale LVO - voir SPA.LVO.100)

Visibilité supérieure à celle indiquée dans la documentation aéronautique.

Corriger la visibilité requise en fonction des aides visuelles (balisage des bords de piste, marquage de piste, balisage de ligne médiane) et des caractéristiques de l'avion

Part-NCO ne spécifie pas d'obligation d'avoir un dégagement au décollage, ce qui ne signifie pas que cela n'est pas une bonne idée Il n'est pas obligatoire d'avoir la valeur de la RVR (par ATIS) afin de déterminer la visibilité sur la piste, la définition de la RVR étant 'runway visual range (RVR)’ means the range over which the pilot of an aircraft on the centre line of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centre line; Le pilote peut donc lui-même déterminer la RVR, par exemple en comptant le nombre de balises visibles dans le sens du décollage.

Minima d'Approche

La visibilité minimale est déterminée conformément à AMC2 NCO.OP.110, en fonction

du type de la piste,

en fonction de la MDF/DH,

des aides visuelles et non-visuelles disponibles, et des équipements de l'avion (HUD, pilote automatique)

type d'approche (PA/NPA)

Pour une approche à une piste non-précision, la RVR ne peut pas être inférieure à 750 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 1) Pour une approche à une piste de précision, la RVR ne peut pas être inférieure à 550 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 1) Sans pilote automatique (engagé jusqu'à la DA), la RVR ne peut pas être inférieure à 750 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 3)

Approach Ban

NCO.OP.210: Le "approach ban" (interdiction de continuer l'approche en dessous de 1000' AAL à moins que la RVR rapportée est supérieure ou égale aux minimas publiés) a été simplifié afin de ne pas interdire une approche dans le cas où la RVR n'est pas connue. A partir d'Octobre 2022, on n'a pas le droit de continuer une approche en dessous de 1000' AAL si la RVR communiquée est inférieure à 550 m. Dans tous les autres cas, y-compris si la RVR n'est pas disponible, on peut continuer l'approche jusqu'aux minima applicables.

Utilisation du pilote automatique

AMC4.NCO.OP.116 recommande l'utilisation du pilote automatique et/ou du directeur de vol pendant des approches aux instruments 3D, ainsi qu'en RNP 1 (SID/STAR)

Minima de préparation

Les minimas de préparation qui étaient absents depuis l'introduction de Part-NCO, ont été réintroduits. A moins que les conditions météorologiques à destination dans la période débutant une heure avant et se terminant une heure après ETA n'indiquent que le plafond sera au moins 1000' au dessus de la MDH/DH, il faut sélectionner un aérodrome de dégagement (NCO.OP.140) NCO.OP.143: Un aérodrome ne peut être sélectionné comme dégagement uniquement si pendant la période débutant une heure avant et se terminant une heure après ETA, les prévisions indiquent un plafond et une visibilité de

Approche Type 1 (200 ft DH): DH + 200 ft / visi >1500 m

Approche Type 2 (> 250 ft DH): DH + 400 ft / visi >3000 m

Approche à vue: plafond à la valeur supérieure de 2000 ft, et de l'altitude de sécurité - visibilité de >5000 m

GNSS et choix du dégagement

NCO.OP.142: Si l'avion est équipé de navigateur SBAS, la destination et le dégagement peuvent être dépourvus d'approches conventionnelles, mais il faut établir un plan d'action en cas de perte du signal GNSS. Dans le cas contraire, il faut que soit la destination, soit le dégagement aient une approche conventionnelle.

Titulaires du Basic IR

FCL.835: Si vous être titulaire du BIR, des restrictions supplémentaires s'appliquent. Pour commencer vous êtes soumis à des minimas de préparation de vol au minimum de 600 ft et 1500 m de visibilité. Ensuite il faut majorer les altitudes de décision des procédures de 200 ft, et appliquer la visibilité minimale de 1500 m..

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Quelle qualification aux instruments?

D’où vient le terme POGO ?

Quels sont les minima météorologiques pour les vols aux instruments ?