Question 1

Qu'est-ce que le Basic-IR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Le Basic IR est une nouvelle qualification aux instruments pour les pilotes d'avions légers, entièrement basée sur les compétences. En d'autres termes, il n'y a pas d'exigence minimale concernant le nombre d'heures de formation requises. Ce qui compte est d'avoir le niveau requis selon des critères d'évaluation documentés.

Les titulaires de cette qualification peuvent en exercer les privilèges dans toutes les phases de vol, mais avec des minimas météorologiques majorés par rapport aux titulaires de la qualification IR. La qualification n'étant pas conforme aux exigences de l'OACI, ils ne peuvent en exercer ces privilèges que dans la limite des frontières des pays membres de l'AESA.

Question 2

Quelle est la base réglementaire du Basic-IR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

On trouve les détails du Basic-IR dans FCL.835 du réglement Aircrew.

Question 3

Quelles sont les différences entre Basic-IR et CB-IR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Le Basic-IR (BIR):

N'est valable que dans les pays membres de l'AESA (UE étendue)
Ne peut pas être utilisé pour avions à haute performance
Impose des minimas de préparation et opérationnels spécifiques
Ne requiert pas un minimum de nombre d'heures de formation
Ne requiert pas la compétence en langue anglaise
Le théorique n'expire pas
Doit être achevé en ATO qui présente le candidat à l'examen
Peut être prorogé sur expérience une année sur deux, l'autre année par test de compétence avec examinateur

L'IR (CB)

Est valable dans le monde entier (tout pays signataire de la convention de Chicago)
Est valable aussi pour avion à haute performance
Requiert 40 heures de formation pratique
Requiert la compétence en langue anglaise
Le théorique expire au bout de 36 mois.
Au moins 10 heures de formation (sur les 40) doivent être faites en ATO
Doit être prorogé par test de compétence avec examinateur chaque année

Question 4

Combien d'heures de formation me faudra-t-il pour le BIR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

C'est difficile à dire. Contrairement à ce qui est le cas pour l'IR, la réglementation ne prévoit pas un minimum de nombre d'heures de formation.

Ce qui est sûr est que l'IR requiert au moins 40 heures, dont 25 heures de simulateur et 15 heures de vol. Puisque l'examen BIR est le même que l'examen IR (mis à part les minimas). Un candidat au BIR aura donc vraisemblablement besoin d'autant de formation pour le BIR qu'il aurait eu pour l'IR, soit 25 heures de simulateur et 15 heures de vol. Une expérience préalable au vol aux instruments pourra permettre de réduire le volume de formation requis.

Tout comme certains ont besoin de 65 heures avant d'être présentés à l'examen PPL au lieu des 45 imposées par la réglementation, le nombre d'heures nécessaires à atteindre le niveau permettant d'être présenté à l'examen dépend de chacun. Cela va dépendre de l'assiduité, de la préparation de l'élève, de ses aptitudes...

Question 5

Quel théorique pour le BIR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Les compétences théoriques (les LO) du BIR sont essentiellement les mêmes que pour le CB-IR (voir AMC1 FCL.310; FCL.515(b); FCL.615(b); FCL.835(d) ). La différence est qu'à l'examen, seule une partie des compétences seront demandées, le reste pouvant être demandé à l'oral lors de l'examen pratique.

Mermoz propose un cours théorique Basic-IR.

Question 6

Y-a-t'il des exigences médicales particulières?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Les titulaires d'une qualification de vol aux instruments IR ou BIR doivent se soumettre à une audiométrie à tons purs à la même fréquence que pour un certificat médical de classe 1.

Question 7

Existe-t-il une passerelle vers l'IR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

L'appendice 6 de la partie FCL du réglement Aircrew prévoit une passerelle du BIR vers l'IR (CB) et les prérequis associés. Pour cela il faut avoir fait 10 heures de formation en ATO (pendant la formation BIR ou après), ou avoir accumulé 50 heures d'expérience en IFR en tant que commandant de bord. En plus il faut être évalué en ATO, éventuellement réentrainé, et passer l'examen en vol.

Question 8

Peut-on obtenir le Basic-IR sur avion multi-moteur à pistons?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Oui. Afin de pouvoir exercer les privilèges du BIR sur avion multi-moteur, il faut valider le module 4 (optionnel) décrit dans FCL.835.

Question 9

Quelle qualification aux instruments?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Il existe désormais deux qualifications aux instruments parmi lesquelles on peut choisir en fonction de ses contraintes, besoins et désirs, ainsi que des passerelles entre les qualifications aux instruments. Les deux qualifications sont l'IR et le Basic IR. A cela on pourrait rajouter l'IR FAA, toujours très attractif pour l'accessibilité de son théorique, mais qui comporte ses propres contraintes. Pour l'IR il existe deux cours: le modulaire et le basé compétences. On peut résumer les exigences de formation de la manière suivante:

		IR		Basic IR
		modulaire	basé compétences	Basic IR
Théorique		150 heures	80 heures	80 heures
Pratique	total	50 heures	40 heures	à l'appréciation de l'ATO selon les compétences
Pratique	dont FNPT II	35 heures	25 heures	à l'appréciation de l'ATO selon les compétences

Bien que FCL.835 ne prévoit pas un nombre d'heures spécifique pour le théorique, les curriculum du CB-IR et du BIR étant essentiellement identiques, sujets d'examen et sujets de connaissance confondus (voir Part-FCL AMC1 FCL.310; FCL.515(b); FCL.615(b); FCL.835(d) ) nous estimons que l'effort est le même. Les examens IR et BIR, les formulaires d'examen et les tolérances sont identiques, à cela près que les minimas applicables ne seront pas les mêmes. Le tableau suivant compare les deux qualifications:

	IR	BIR
Anglais obligatoire	OUI	NON
Avions HPA ou complexes	OUI (sauf mention "CB")	NON
Validité du théorique	36 mois	Illimité
Limitations géographiques	Monde entier	Pays AESA
Minimas météorologiques	Minimas système	Minimas de préparation et minimas d'approche relevés
Prorogation annuelle	Test de compétences	Test de compétences un an sur deux, avec prorogation sur expérience l'autre année
Exigences médicales	Audiométrie son pur	Audiométrie son pur

Les titulaires d'un BIR pourront, s'ils ont reçu 10 heures d'instruction au vol aux instruments en ATO, ou accumulé 50 heures de vol en tant que CdB en IFR, convertir leur qualification en IR (avec la mention "CB"). Pour cela ils devront se soumettre à une évaluation en ATO, suivi d'un entrainement avant de passer l'examen en vol IR.

Question 10

Qu'est ce que l'AOPA

Emmanuel S. Davidson · Accepted Answer

Nous sommes des pilotes et nous appartenons à l'AOPA (Aircraft Owners or Pilots Association).

Forts de plus de 400 000 adhérents dans le monde, répartis dans 82 pays, nous représentons la plus grande communauté aéronautique au monde.

Qu'est-ce que cela signifie d'être un pilote AOPA ?

Pour beaucoup d'entre nous, cela signifie prendre les commandes d'un avion et vivre un rêve que les humains ont poursuivi à travers les âges. Pour certains, cela signifie une aspiration à apprendre à voler, et pour d'autres encore, cela signifie simplement un enthousiasme débridé pour l'aviation et une envie de le partager avec les autres. Nous prenons notre envol pour de nombreuses raisons, et sommes animés par des motivations variées; tandis que certains d'entre nous décollent vers d'autres objectifs commerciaux et stimulent l'économie, d'autres savourent l'exaltation et la beauté qui accompagnent la découverte du monde sous un angle différent. Bien que notre communauté soit remarquablement diversifiée, il existe une idée commune partagée par tous les pilotes de l'AOPA : l'amour du vol et de la liberté de se déplacer. Les équipes de l’AOPA, opérant dans la majorité des pays de la planète, existe pour protéger et développer l'incroyable privilège que nous appelons l'aviation générale. Que ce soit en éduquant le public sur le plaisir et l'utilité que les avions peuvent offrir, en préparant des ressources et du matériel de formation pour améliorer les compétences des pilotes partout, ou en défendant l'aviation au sein des agences gouvernementales, il est de notre devoir de maintenir la force et la vitalité de la communauté des pilotes.

L’AOPA France, comme chaque AOPA nationale, est membre de l’IAOPA (International Council of AOPA’s). L’IAOPA est présente sur tous les continents. Ses représentants sont présents auprès des plus grandes institutions internationales régissant l’aviation dans le monde : OACI (Organisation Internationale de l’Aviation Civile), AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), FAA (Federal Aviation Agency), DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), OSAC (Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile). L’IAOPA joue un rôle majeur dans toutes les décisions prises au niveau international, Européen et national qui concernent l’aviation générale.

Notre mission est de faire en sorte que le ciel reste à la portée de tous ceux qui rêvent de devenir pilotes et de ceux qui ont déjà réalisé ce rêve. Cela passe par la défense des droits des pilotes partout dans le monde et s’applique aux sujets tels que :

L’accessibilité de l’espace aérien et aux infrastructures aéroportuaires pour les pilotes d’aviation générale,
La facilitation de la maintenance des aéronefs d’aviation générale,
L’évolution des normes médicales, en tenant compte des progrès réalisés dans le domaine médical,
Une sécurité des vols accrue en diffusant des contenus éducatifs liés à la sécurité et à la formation continue des pilotes de tous niveaux,
Favoriser les contacts entre les membres de notre communauté en encourageant le partage d’expérience, le compagnonnage, la réalisation de voyages à plusieurs
Participer à l’évolution des moyens techniques pour atteindre l’objectif d’une aviation générale décarbonée le plus rapidement possible

En rejoignant les membres de l’AOPA, vous contribuez à la défense des droits des pilotes et avez la certitude d’être représentés par des pilotes qui ont les mêmes aspirations et besoins que vous.

Devenir Membre de l’AOPA

Question 11

Obligation pour les résidents (opérateurs) européens de détenir une licence et les qualifications AESA nécessaires à la conduite d'un vol et les impacts pour les détenteurs de titres FAA

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Base réglementaire

Le réglement Aircrew (UE) 1178/2011, article 3 dit 1. Sans préjudice de l'article 8 du présent règlement, les pilotes d'aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 1, points b) et c), et à l'article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008 respectent les exigences techniques et les procédures administratives énoncées dans les annexes I et IV du présent règlement. Cela signifie en substance que pour conduire un aéronef immatriculé dans un pays membre de l'AESA, quelle que soit son immatriculation, il faut une licence de pilote délivrée conformément à (UE) 1178/2011. Un opérateur résidant dans un pays membre qui veut conduire un aéronef immatriculé dans un pays tiers dans l'espace aérien des membres de l'AESA, doit détenir la licence, les qualifications, et le médical AESA appropriés aux opérations. Pendant des années, les autorités nationales ont eu la possibilité de ne pas appliquer cette règle en attendant la finalisation des accords bilatéraux UE-US sur la sécurité aéronautique portant sur les licences (BASA TIP-L). Depuis le 20 juin 2022, cette possibilité de déroger a été supprimée, et la règle est entrée en vigueur dans l'ensemble des pays AESA.

Qui est impacté?

Tous les pilotes et opérateurs qui exploitent des avions immatriculés dans un pays tiers (non-membre de l'AESA) avec pour unique licence, une licence émise par ce même pays tiers. Sont particulièrement concernés ceux qui exploitent des avions "en N-" (immatriculés aux Etats-Unis d'Amérique), qui sont nombreux en Europe, avec seulement un certificat FAA et un médical FAA.

Cas N° 1 - Je réside en dehors des pays membres de l'AESA et je désire voler de manière temporaire dans l’espace aérien des pays membres de l'AESA (moins de six mois) avec une machine immatriculée en « N » (USA). Je possède une licence américaine.

Rien ne change. Vous ne résidez pas dans un état membre de l’Europe, vous serez un visiteur temporaire. Veillez à ne pas rester dans l’espace européen plus de six mois. Vous devrez être en mesure de démontrer que vous n’êtes pas résident européen.

Cas N° 2 - Je réside dans un pays européen, je possède un aéronef immatriculé aux USA, j’ai une licence américaine et pas de licence européenne.

À compter du 20 juin 2022, il vous faudra continuer à entretenir votre licence américaine : Entretien d’une licence américaine :

Passer un FR/BFR*** (Flight Review) au plus tard le 24^e mois suivant l’obtention de votre licence FAA ou, au plus tard dans le 24^e mois suivant votre dernier BFR.
Répondre aux conditions d’expérience récente***
Détenir un certificat d’opérateur radio restreint américain (FCC)***
Détenir un certificat médical FAA à jour

Il vous faudra, en plus, obtenir une licence AESA, et un certificat médical classe 2, et, pour les vols en dehors de France, ou en cas de qualification IFR, un certificat de compétence linguistique de niveau 4,5 ou 6 en langue anglaise. Il y a plusieurs manières d'obtenir une licence AESA à partir d'une licence étrangère, qui sont détaillées dans un autre FAQ

Cas N° 3 - Qualifications MEP.

Si vous avez, sur votre licence FAA, les deux classes (SEP, MEP), un test sur MEP suffira pour que les autorités européennes vous délivrent les deux classes. Par la suite, les conditions de prorogation vous permettront de proroger les deux classes après un test en vol sur bimoteur.

Cas N° 4 - Je réside dans un pays européen, je possède un aéronef immatriculé aux USA, j’ai une licence américaine et je possède déjà une licence européenne.

Les conditions évoquées plus haut restent valables, sauf que vous possédez déjà une licence européenne valide, un médical valide et, le cas échéant, un certificat de compétences linguistiques valide. Il ne vous restera qu’à valider les classes d’aéronefs manquantes si nécessaire, à titre privé (MEP) et à valider votre IR selon les mêmes conditions qu’évoquées plus haut.

Cas N°5 : Je vole sur un avion américain, j'utilise une licence Européenne émise par la France, sans jamais sortir du territoire Français.

Les accords précédents, passés entre la FAA et les pays européens (pas avec l’AESA comme maintenant), permettaient à un pilote ne disposant pas de licences américaines de piloter un avion immatriculé aux USA, uniquement dans l’espace aérien du pays ayant émis sa licence et à titre privé seulement. Rien ne change. Mais vous ne pouvez en aucun cas sortir du territoire du pays qui a délivré votre licence européenne. 14 CFR 61.3 (a) (1) (vii)

Cas N° 5 - Je réside dans un pays européen P, je je vole sur un aéronef immatriculé aux USA, je n'ai pas de certificat FAA mais je possède une licence européenne émise par le pays P.

Si vous avez une licence européenne émise par l'autorité nationale du pays P, vous pourrez continuer à utiliser cette licence pour piloter votre avion à l'intérieur des frontières du pays P conformément à 14 CFR 61.3 (a) (1) (vii)

Cas N° 6 - Visites médicales

Les USA utilisent trois niveaux de visite médicale et un régime supplémentaire d'auto certification. Ce dernier n'est pas accepté en Europe et n'est valable que sur le territoire américain. Les visites de classe 1 et classe 2 sont valables à l'étranger, La médicale FAA de classe 3 n'est pas de niveau OACI. La FAA a publié des informations qui expliquent les variations de niveau avec les règles OACI et semble vouloir dire que cette classe de médicale est acceptable à l'étranger. Toutefois, c'est bien aux autorités européennes de confirmer l'acceptation d'une médicale de classe 3 américaine. Même si certains pays, dont la France, semblent accepter la médicale de classe 3 FAA, au moins temporairement, nous vous recommandons de toujours détenir une visite médicale FAA de classe 2.

Récapitulons : Une fois que mes deux jeux de licences (USA et AESA) sont complets, que dois-je faire pour les maintenir correctement ?

Licences et qualifications	FAA	AESA
Licence de base	FR tous les 24 mois avec un instructeur FAA	Prorogation de classe (SEP ou MEP) Rubrique : Qualification de classe et de type (QC/QT)
IR	Conditions d’expérience récente FAA (Licence, IR et autres)	Obtenir, Proroger ou Renouveler une qualification de vol aux instruments (IR, EIR, IR CB, F/N IR).
Certificat Médical	Valide, classe 2 ou 1 (Classe 3 admise temporairement)	Valide, classe 2 ou 1
Qualification linguistique	Sans objet si pas de limitation sur la licence FAA	En Anglais pour pour l'IR, ou pour voler dans un pays dont on ne détient pas une qualification dans la langue utilisée pour les communications
Certificat d’opérateur radio restreint	Obligatoire, à obtenir auprès de la FCC : Première demande de licence d’opérateur radio restreinte FCC	Sans objet

En respectant ces contraintes, vous serez toujours à jour de vos deux jeux de licence et n’aurez aucun souci !

***Annexe : lexique des abréviations utilisées et des notes explicatives sur les procédures de contrôle

FR ou BFR : Le Flight Review, anciennement appelé Biennial Flight Review, est une procédure facile. Vous devez passer entre les mains d’un CFI FAA (Certified Flight Instructor) pour une revue de vos connaissances et compétences. Cela se fait par un entretien oral au sol (une heure) suivi d'un vol d'au moins une heure. Pour qu'un certificat FAA soit valide, il faut que le titulaire ait accompli un FR/BFR dans les 24 mois précédent le vol conformément à 14 CFR 61.56. Le CFI doit annoter votre carnet de vol, indiquer son numéro d’instructeur, la date d’expiration de sa qualification d’instructeur et certifier la procédure par sa signature. Conditions d’expérience récente : Les conditions nécessaires pour que votre licence, qualification de classe, qualification de vol aux instruments, emport de passager, vol de nuit et la combinaison de tous ces paramètres soit valide. (Référence : 14 CFR 61.56 et 61.57 ] Certificat d’opérateur Radio restreint : Il est obligatoire pour les pilotes utilisant une licence FAA en dehors du territoire américain de posséder un certificat d’opérateur radio restreint obtenu auprès de la FCC [Restricted Operator License]. Votre licence n’est pas valide sans ce certificat. Il n’y a pas d’examen à passer. Vous pouvez effectuer la demande de ce certificat en ligne et régler les frais de dossier au moyen d’une carte de crédit internationale. Pour faire votre demande : Première demande de licence d’opérateur radio restreinte FCC. Rubrique Register and receive your FRN. Compléter ensuite votre demande [Restricted Operator License]. Vous recevrez ce document cartonné par la poste quelques jours plus tard. Conservez le avec votre licence et votre certificat médical. Les autorités européennes [douanes, PAF, BGTA] savent que ce certificat existe et qu’il est obligatoire ! FCC AOPA FRance

Résident européen : Toute personne quelle que soit sa nationalité qui a sa résidence habituelle ou fiscale dans l’un des 27 états qui constitue l’espace économique européen [Europe des 27].

Que dit la DGAC?

Lire le guide de la DGAC sur les conversions de titres étrangers

Question 12

Convertir des licences et qualifications OACI en licences et qualifications AESA

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

J'ai une licence OACI émise par un pays tiers. Comment puis-je obtenir une licence AESA?

Oui, Le cas général est couvert par le règlement UE 2020/723, sections 3 (licence) et 4 (qualifications de type et de classe). L'obtention d'une licence PPL AESA à partir d'une licence émise par un pays tiers nécessite 100 heures de vol sur la catégorie d'aéronef. L'obtention d'une qualification de classe AESA à partir d'une qualification tierce requiert 100 heures de vol sur cette classe. L'obtention d'une qualification de type AESA à partir d'une qualification de type étrangère requiert au moins 500 heures de vol sur le type.

Afin d'obtenir un PPL AESA à partir d'une licence d'un pays tiers, la licence d'origine, les qualifications et le médical doivent être en cours de validité. Le candidat devra passer une visite médical AESA de classe 2, réussir au moins les épreuves théoriques en Droit Aérien et Performance Humaines, et passer un examen pratique en vol.

Notez que les exigences théoriques sont des exigences minimales, et la DGAC requiert l'obtention de l'ensemble du théorique PPL.

Je détiens un IR d'un pays tiers OACI. Comment puis-je obtenir l'IR AESA?

Si vous détenez un IR conforme aux exigences OACI, vous pouvez vous prévaloir des dispositions de l'Appendice 6 de l'Annexe 1 du règlement UE 1178/2011 (Aircrew), section A bis, paragraphe 8, à condition d'avoir 50 heures de vol en tant que commandant de bord sous régime IFR. Aucun examen théorique n'est requis, mais vous devrez démontrer des connaissances dans les sujets de Droit Aérien, Préparation de vol, Météorologie et Performances à l'examinateur à l'occasion de l'examen en vol. Il n'est pas nécessaire de passer par un ATO préalablement à l'examen en vol à condition de se sentir prêt pour l'examen.

Je détiens un certificat de pilote FAA. Comment puis-je obtenir une licence AESA?

Vous pouvez soit utiliser le cas général ci-dessus, soit vous prévaloir des dispositions de l'accord bilatéral UE-US (BASA TIP-L) pour obtenir un PPL AESA, ce qui vous épargne les examens théoriques. Le BASA TIP-L prévoit que l'on peut demander une licence AESA auprès de l'autorité aéronautique de n'importe quel pays membre. Pour pouvoir utiliser cette voie, il faut que le certificat américain soit valable, que le médical soit en cours de validité, et que le détenteur soit "current", c'est à dire qu'il remplisse toutes les conditions énumérées dans 14 CFR 61.56 et 57 pour exercer les qualifications qu'il souhaite convertir (FR dans les 24 derniers mois, et éventuellement 6 approches, un suivi de route et une attente dans les 6 derniers mois pour l'IR). L'autorité nationale auprès de laquelle la demande est faite, enverra une demande de vérification de la licence américaine à la FAA. Le demandeur doit obtenir un médical classe 2, et éventuellement un audiogramme sons clairs pour l'IR. Le demandeur devra se soumettre à un examen oral avant l'examen en vol, dans les sujets de Réglementation Aéronautique et Communication, par l'examinateur administrant le test en vol. L'examinateur donnera une confirmation écrite de la réussite de cet examen, et il procèdera au test en vol. Dans le cas contraire, le test en vol est ajourné. Si le candidat échoue 2 fois à l'examen oral, il devra suivre un cours théorique auprès d'un ATO et passer l'examen écrit. Si le certificat FAA comporte la classe MEL, il suffira au demandeur de passer le test en vol sur avion de classe MEP pour obtenir SEP et MEP. En l'absence de limitation "DAY VFR ONLY" sur le certificat américain, et à condition que le demandeur puisse documenter avoir reçu l'entrainement requis, le demandeur obtiendra la QVN AESA. Pour l'IR, si le demandeur a plus de 50 heures d'expérience CdB en IFR, seul un examen oral par l'examinateur administrant le test en vol est requis dans les sujets de Droit Aérien, Préparation et suivi de vol, et Communication, avant le test. Si le candidat n'a pas 50 heures d'expérience CdB en IFR, il devra se soumettre à un examen écrit, sous forme de QCM de la banque de questions AESA dans les sujets susmentionnés. Un test en vol est aussi requis. En cas de réussite de l'examen en vol, le demandeur recevra une licence AESA avec les qualifications validées, et le niveau 4 en Langue Anglaise. Une fois la licence AESA en poche, il devra entretenir les qualifications de la même manière que tout détenteur de qualifications AESA, avec un test de compétence IR tous les ans, un test de compétence MEP tous les ans, et prorogation de la SEP tous les deux ans, soit par test de compétence, soit sur expérience.

Qu'en dit la DGAC?

Lire le document DGAC sur la conversion de titres étrangers.

Question 13

Licences et qualifications européennes lorsque l'on vit à l'étranger

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

J'ai une licence AESA émise par le pays A. Puis-je proroger mes qualifications avec un examinateur du pays B, membre de l'AESA?

Oui, On peut faire un contrôle de compétences avec un examinateur autorisé par n'importe quel pays membre de l'AESA en respectant les particularités du pays émetteur de la licence telles que décrites dans Examiner Differences Document. Dans certains cas l'examinateur devra respecter une "procédure de désignation". Dans d'autres cas il suffira de remplir les bons formulaires de l'autorité compétente. Si l'autorité compétente l'y autorise, l'examinateur pourra même apposer la nouvelle validité dans la licence.

J'ai une licence avion AESA émise par le pays A. Puis-je proroger ma qualification de classe SEP sur expérience en faisant un vol avec un instructeur du pays B, membre de l'AESA?

Oui, Si on a l'expérience requise par FCL.740.A au cours des 12 mois précédant l'expiration de la qualification SEP, il faut avoir fait un vol de remise à niveau d'une heure minimum avec un instructeur afin de pouvoir proroger sa licence. Dans la plupart des cas, un instructeur étranger ne pourra pas inscrire la prorogation dans une licence "étrangère". Il faudra donc envoyer la copie de son carnet de vol justifiant que l'on remplit les critères de prorogation par expérience énumérés dans FCL.740.A, ainsi que le formulaire de demande de prorogation sur expérience de l'autorité compétente rempli par le pilote, à l'autorité compétente qui renverra une nouvelle licence par la poste.

J'ai une licence avion AESA émise par le pays A. Puis-je obtenir de nouvelles qualifications dans une ATO/DTO d'un autre pays membre de l'AESA?

Oui, On peut passer IR, MEP et autres qualifications dans un organisme de formation d'un autre pays membre, et passer l'examen pratique avec un examinateur AESA "étranger" en tenant compte des procédures décrites dans Examiner Differences Document.

J'ai une licence avion AESA émise par le pays A. Puis-je proroger mon certificat médical auprès d'un médecin aéronautique sous la tutelle d'un autre pays membre?

Oui, A l'issue de l'examen médical, vous veillerez à ce que le médecin aéronautique envoie le formulaire de demande, le rapport d'examen et une copie du certificat médical à votre autorité compétente qui détient votre dossier médical.

Question 14

Quelles sont les règles de franchissement des frontières entre la France et les autres pays Schengen?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Quelle est la différence entre "douanes" et "police"?

Les douanes concernent les mouvements de marchandises alors que la police se préoccupe du mouvement des personnes.

Au sein des pays signataires des accords de Schengen, les personnes peuvent en principe voyager librement, sans contrôle de police.

Au sein des pays de l'Union Européenne, les marchandises peuvent être déplacées librement sans contrôle des douanes.

Généralités

Dès que l'on veut franchir la frontière entre un pays signataire des accords de Schengen et d'un pays non-signataire, il faut se soumettre à un contrôle de police.

Dès que l'on veut franchir la frontière entre un pays membre de l'Union Européenne et d'un pays tiers, il faut se soumettre à un contrôle des douanes.

Quel est l'impact du rétablissement des contrôles aux frontières intérieures par la France?

Suite aux attentats terroristes de Paris en 2015, la France a rétabli les contrôles à ses frontières. En ce qui concerne les frontières aériennes, les modalités du rétablissement de ces contrôles aux frontières n'ont, de manière générale, pas été publiées par voie d'information aéronautique. En plus, l'application des contrôles aux frontières n'a pas été faite de manière homogène sur tout le territoire.

L'Arrêté du 24 octobre 2017 relatif au franchissement des frontières par les personnes et les marchandises sur les aérodromes décrit les obligations du commandant de bord en cas de franchissement des frontières. Deux articles nous intéressent particulièrement:

Article 5: traite du cas de franchissement des frontières par un Point de Passage Frontalier (PPF)

Article 9: traite du cas de franchissement des frontières par un aérodrome qui n'a pas le statut de Point de Passage Frontalier (PPF)

Puis-je partir d'un PPF, ou arriver sur un PPF en France au départ ou à destination d'un autre pays membre de Schengen+UE?

Pas nécessairement. L'article 5 de l'Arrêté du 24 octobre 2017 relatif au franchissement des frontières par les personnes et les marchandises sur les aérodromes fixe des délais de préavis par défaut, mais ne fait pas mention d'obligation particulière du CdB en cas de rétablissement des contrôles aux frontières intérieures. Il faut être très vigilent. Il existe trois cas de figure:

L'AIP ou un NOTAM indique explicitement qu'un préavis au service chargé des contrôles aux frontières est requis pour "tout vol international", ou tout vol "intra- et extra-Schengen"

L'AIP ou un NOTAM indique explicitement qu'un préavis au service chargé des contrôles aux frontières n'est requis que pour les vols extra-Schengen

L'AIP ou un NOTAM ne sont pas explicites, mais se contentent d'indiquer "O/R 24 h"

Dans les deux premiers cas on sait à quoi s'en tenir. Dans le troisième cas il vaut mieux poser la question à l'exploitant de l'aéroport/aérodrome, car certains comme Tours, Avignon et Châteauroux exigent actuellement des préavis pour tout vol franchissant les frontières de la France, mais rien n'est publié par voie aéronautique.

Puis-je partir ou arriver sur un aérodrome n'ayant pas le statut de PPF en France, au départ ou à destination d'un autre pays membre de Schengen+UE?

Oui. L'article 9 de l'Arrêté du 24 octobre 2017 relatif au franchissement des frontières par les personnes et les marchandises sur les aérodromes est très explicite à ce sujet:

"Les aérodromes n'ayant pas la qualité de point de passage frontalier sont autorisés à recevoir des vols directs en provenance ou à destination de pays appartenant à l'espace Schengen, sans qu'aucune formalité liée au contrôle aux frontières des personnes ne soit requise, sans préjudice des dispositions énoncées au chapitre III du présent arrêté. Toutefois, lorsque les contrôles aux frontières intérieures sont temporairement réintroduits en application du code frontières Schengen, des contrôles aux frontières pourront être réalisés sur ces aérodromes par les services désignés selon les modalités prévues à l'article 3."

Quelles sont les règles à respecter pour un vol entre la France (Schengen+UE) et la Suisse (Schengen)?

En France un tel vol peut être entrepris au départ ou à destination d'un Aéroport International de l'Union (liste au 16/02/2023). La liste de ces aéroports se trouve dans AIP GEN 1.4. Les modalités, dont les préavis à respecter et les contacts, sont publiées par AIP ou NOTAM.

En Suisse, il faut aussi respecter la réglementation Suisse qui oblige aussi à passer par un aérodrome douanier, et il faut généralement déposer un préavis auprès de l'exploitant de l'aérodrome.

D'autres pays Schengen que la France ont-ils rétabli les contrôles aux frontières intérieures?

Oui. La Norvège par exemple à rétabli les contrôles à certains points de passage, mais cela ne concerne que les ports ayant des liaisons maritimes avec d'autres pays Schengen. L'Allemagne à rétabli les contrôles aux frontières terrestres avec l'Autriche.

La liste des réintroductions des contrôles aux frontières en vigueur se trouve sur l'un des sites de l'UE.

Question 15

Licences, qualifications et avions américains en Europe, quelle réglementation respecter ?

Marc-Olivier Méhu · Accepted Answer

Il y a quelques années, je suis allé aux États-Unis et j’ai obtenu un certificat FAA sous format papier sans date d’expiration, puis-je toujours exercer les privilèges de ce certificat?

Non, Les certificats émis sous format papier ne sont plus autorisés pour l’exercice des privilèges de commandant de bord sauf dans le cadre de certificats temporaires (validé de quelques semaines) ou de certificats de student pilot dont la date d’émission est antérieure au premier avril 2016 (14 CFR 61.19 (g)). Pour obtenir un certificat de nouveau format, il est nécessaire de le commander en ligne sur le site Airmen Services de la FAA pour les titulaires de certificats indépendant ou de refaire la procédure d’authentification de licence pour les titulaires de certificats obtenus par équivalence (14 CFR 61.75).

J’ai obtenu un certificat américain par équivalence (14 CFR 61.75) sur la base de ma licence précédente (TT, PPL JAA, PPL remplacé par un CPL). Le numéro de licence n’a pas vraiment changé - uniquement le préfixe. Est-ce que mon certificat américain par équivalence est toujours valide?

Non, le changement du préfixe affecte aussi la validité du certificat américain par équivalence donc lors de tout changement de préfixe (F-LPA vers FRA.FCL.PA par exemple), il est nécessaire de refaire la procédure d’authentification de licence pour obtenir la correction sur le certificat américain. Une procédure simplifiée existait lors du passage JAR vers Part-FCL mais elle n’est plus d’actualité.

J’ai un PPL FAA par équivalence (14 CFR 61.75), dois-je aussi renouveler un certificat médical FAA ou puis-je utiliser mon certificat médical AESA pour piloter un avion immatriculé aux USA?

La FAA autorise l’utilisation d’un certificat médical émis par le même pays que la licence d’origine en lieu et place d’un certificat médical FAA pour l’exercice des privilège PPL 61.75, cette possibilité est offerte par le paragraphe suivant de la réglementation américaine: 14 CFR 61.3 (c)(2)(xi): A person is not required to meet the requirements of paragraph (c)(1) of this section if that person is operating an aircraft with a U.S. pilot certificate, issued on the basis of a foreign pilot license, issued under § 61.75, and holds a medical certificate issued by the foreign country that issued the foreign pilot license, which is in that person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that airman certificate;

Cependant, si vous utilisez une licence Française accompagnée d’un certificat médical Suisse, vous devez impérativement disposer aussi d’un certificat médical FAA pour exercer les privilèges de commandant de bord sur avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique.

J’ai une qualification de vol aux Instruments sur ma licence Américaine et je suis résident Européen. Dois-je aussi détenir les qualifications de vol aux instruments sur ma licence AESA si je ne pilote que des avions immatriculés aux États-Unis d’Amérique ?

Oui. Depuis le 20 juin 2022 les autorités nationales n'ont plus la possibilité de déroger à cette obligation. Si vous avez un IR américain « US test passed » et plus de cinquante heures de vol en régime IFR (pas en IMC) depuis l’obtention de votre qualification, il est très facile de convertir son IR américain en IR européen en vertu de Part-FCL, Appendice 6, section A bis (CB-IR). Voir notre FAQ sur le sujet!

Pour pouvoir exercer les privilèges que me confèrent mon PPL FAA (14 CFR 61.75), dois-je effectuer un Flight Review (vol de contrôle) au moins une fois tous les 24 mois avec un instructeur FAA (CFI)? Je dispose d’une SEP(terrestre) AESA que je proroge avec un CRI ou FI AESA, puis-je utiliser ce vol pour m’affranchir de cette exigence en considérant ce vol comme équivalent d’un Flight Review?

Oui et Non. Le Flight Review (anciennement connu sous le nom de "Biennial Flight Review" - BFR) est exigé pour agir comme commandant de bord d’un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique, peu importe la licence utilisée pour exercer ces privilèges. Ce Flight review doit être effectué par un instructeur FAA et est exigible indépendamment des contraintes de la licence d’origine. Voir 14 CFR 61.56 c).

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/faa_migrate/interps/2013/Collins_2013_Legal_Interpretation.pdf

J’ai compris que je pouvais utiliser une licence OACI pour piloter un avion FAA en l’absence de « Airman Certificate » FAA mais que ce privilège était limité au pays d’émission de la licence. Maintenant que les licences sont Européennes, puis-je utiliser ma licence AESA émise par la France pour piloter un avion américain en Europe en l’absence de certificat FAA?

Non, la FAA a clarifié que la flexibilité d’utilisation d’une licence OACI était limitée au pays d’émission de cette licence, la traversée de frontière avec un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique exige la détention d’un Airman Certificate FAA.

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/faa_migrate/interps/2004/Speciale_2004_Legal_Interpretation.pdf

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe. Dois-je disposer d’un carnet de route pour l’avion?

Oui. Bien que le carnet de route ne soit pas obligatoire pour un vol effectué aux États-Unis, la réglementation internationale en exige un ou un document équivalent, Il est admis que ce carnet de route peut être électronique.

Les référence réglementaires sont les suivantes au niveau OACI:

[ICAO Annex 6 Part II]

2.8.2 Carnet de route

2.8.2.1 Pour chaque avion employé à la navigation internationale, il sera tenu un carnet de route sur lequel seront portés les renseignements relatifs à l’avion, à l’équipage et à chaque vol.

NCO.GEN.150 Carnet de route

Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.

AMC1 NCO.GEN.135 Documents, manuels et informations devant se trouver à bord

a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d'originaux ou de copies, sauf indication contraire:

…

8) le carnet de route de l'aéronef, ou équivalent;

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe équipé d'un moteur de plus de 200 HP (High Performance). Dois-je avoir une formation particulière?

Oui. Pour satisfaire à 14 CFR 61.31 f) il faut recevoir une formation à l'issue de laquelle le CFI notera la qualification "High-Performance Airplane" dans votre carnet de vol.

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe équipé d'une hélice à pas variable et d'un train rentrant (Complex). Dois-je avoir une formation particulière?

Oui. Pour satisfaire à 14 CFR 61.31 e) il faut recevoir une formation à l'issue de laquelle le CFI notera la qualification "Complex Airplane" dans votre carnet de vol.

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe équipé d'une cabine pressurisée. Dois-je avoir une formation particulière?

Si le plafond de l'avion est supérieur à 25.000 ft, oui. Pour satisfaire à 14 CFR 61.31 g) il faut recevoir une formation à l'issue de laquelle le CFI notera la qualification "High Altitude" dans votre carnet de vol.

Pour toute question concernant la réglementation, adressez votre question à: questions@aopa.fr

Question 16

Vous et le Brexit

Marc-Olivier Méhu · Accepted Answer

Je suis titulaire d’une licence Britannique PART-FCL puis-je continuer à l’utiliser pour piloter des avions immatriculés dans un pays membre de l’EASA?

La période de transition ayant pris fin au 1er janvier 2023, la réponse est non.

Je suis titulaire d’une licence PART-FCL EASA mais mon avion est immatriculé en Grande Bretagne, pourrai-je continuer de piloter mon avion a titre privé ?

La période de transition ayant pris fin au 1er janvier 2023, la réponse est non.

Je suis titulaire d’une licence nationale britannique, d’un brevet de base ou d’un autre titre non EASA, puis-je continuer à voler sur un avion EASA?

Les licences nationales pouvaient, par dérogation, être utilisées pour piloter un avion EASA jusqu’au 8 avril 2020.

Je fais réaliser tout ou partie de l’entretien de mon aéronef EASA auprès d’un atelier situé en Grande Bretagne depuis plusieurs années. Sera-t-il possible de continuer a utiliser leurs services à l’issue de la période de transition ?

Les ateliers Part-145 EASA dont le certificat est britannique ne seront plus automatiquement reconnus comme valides pour l’entretien des aéronefs EASA a l’issue de la période de transition.

Cependant un certain nombre d’entre eux ont déjà pris leurs dispositions pour obtenir un certificat EASA de pays tiers. Dans ce cas, il sera toujours possible d’utiliser leurs services sur des avions EASA. Le choix d’obtenir un certificat EASA est propre à chaque atelier, vous devez donc vous rapprocher de ce dernier pour savoir quelles dispositions ils ont prises ou non.

Pour toute question, adressez votre demande à:

questions@aopa.fr

Question 17

Contrat de vente aéronef, acheteur ou vendeur

AOPA France · Accepted Answer

Je vais vendre mon avion ou acheter un aéronef. Et ne connaissant pas la loi Française sur le sujet, je me pose la question suivante:

Existe-t-il un modèle de contrat de vente pour les aéronefs? Et si oui, où puis-je le trouver?

Il suffit d’un acte de vente sous seing privé, puisqu’il s’agit d’une transaction entre particuliers, avec un descriptif minimal permettant d’identifier l’objet vendu (immatriculation, numéros de série cellule et moteur, avionique, visite annuelle, situation V…) Généralement, les aéronefs sont vendus, entre particuliers, « As is, Where is » (Dans l’état dans lequel il se trouve et sur lieu où il se trouve),pour éviter toute contestation par la suite.

Immatriculation d'un aéronef

Le propriétaire doit adresser au "BUREAU IMMATRICULATION" : 1. Une demande d'immatriculation. 2. Un document prouvant que le demandeur est propriétaire de l'aéronef : (l'original seul est accepté). Cet original peut être soit :

un contrat de vente,

un acte de propriété reconnu par le droit civil (succession, jugement, ...)

une attestation de construction et de propriété, établie sur papier libre, pour la construction amateur.

3. Si l'aéronef a déjà figuré sur le registre d'Immatriculation d'un Etat étranger, un certificat établi par cet Etat attestant que l'aéronef a été radié dudit registre. 4. Lorsque l'aéronef est en provenance d'un pays de l'Union Européenne, le justificatif fiscal intitulé "Certificat d'acquisition d'un moyen de transport en provenance de l'UE". 5. Justification des paiements de droits et taxes d'importation (original du certificat modèles 846.A) lorsque l'aéronef est d'origine "hors Union Européenne". 6. Une somme de 91 euros, en vertu de l'art. D.121-12 du code de L'Av. Civile, par chèque à l'ordre du "régisseur de recettes de la DGAC". 7. Une somme de 1,50 euros (article D.121-36) par chèque à l'ordre de "D.DUIZIDOU Immatriculation des aéronefs". 8. Les pièces établissant l'identité du propriétaire ou groupement de propriétaires et justifiant que les conditions de nationalité fixées à l'article L.121-3 du code de l'Aviation Civile sont bien remplies, soit :

pour les particuliers

pour les sociétés

pour les aéro-clubs ou autres associations

Dans le cas contraire, présenter une demande de dérogation.

9. Certificats de navigabilité/nuisance.

Question 18

D'où vient le terme POGO ?

AOPA France · Accepted Answer

Le terme POGO désigne les itinéraires IFR de la région parisienne qui relient des aérodromes trop proches pour qu'on puisse utiliser les départs et arrivées standard. Il viendrait du Pogo Stick (bâton sauteur), un jouet de la firme Pohlmann & Goppel, qui permet de faire des sauts de puce d'un point à un autre.

Question 19

Quels sont les minima météorologiques pour les vols aux instruments ?

AOPA France · Accepted Answer

L'information qui suit est basée sur Part-NCO datant d'Octobre 2022. Veuillez cependant noter que des restrictions supplémentaires peuvent s'appliquer en fonction de la qualification que vous détenez, en particulier si vous êtes détenteur du Basic IR. Voir la fin de l'article pour des précisions.

Décollage

NCO.OP.110

Visibilité > 400 m (en dessous de 400 m il faut une autorisation spéciale LVO - voir SPA.LVO.100)

Visibilité supérieure à celle indiquée dans la documentation aéronautique.

Corriger la visibilité requise en fonction des aides visuelles (balisage des bords de piste, marquage de piste, balisage de ligne médiane) et des caractéristiques de l'avion

Part-NCO ne spécifie pas d'obligation d'avoir un dégagement au décollage, ce qui ne signifie pas que cela n'est pas une bonne idée Il n'est pas obligatoire d'avoir la valeur de la RVR (par ATIS) afin de déterminer la visibilité sur la piste, la définition de la RVR étant 'runway visual range (RVR)’ means the range over which the pilot of an aircraft on the centre line of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centre line; Le pilote peut donc lui-même déterminer la RVR, par exemple en comptant le nombre de balises visibles dans le sens du décollage.

Minima d'Approche

La visibilité minimale est déterminée conformément à AMC2 NCO.OP.110, en fonction

du type de la piste,

en fonction de la MDF/DH,

des aides visuelles et non-visuelles disponibles, et des équipements de l'avion (HUD, pilote automatique)

type d'approche (PA/NPA)

Pour une approche à une piste non-précision, la RVR ne peut pas être inférieure à 750 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 1) Pour une approche à une piste de précision, la RVR ne peut pas être inférieure à 550 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 1) Sans pilote automatique (engagé jusqu'à la DA), la RVR ne peut pas être inférieure à 750 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 3)

Approach Ban

NCO.OP.210: Le "approach ban" (interdiction de continuer l'approche en dessous de 1000' AAL à moins que la RVR rapportée est supérieure ou égale aux minimas publiés) a été simplifié afin de ne pas interdire une approche dans le cas où la RVR n'est pas connue. A partir d'Octobre 2022, on n'a pas le droit de continuer une approche en dessous de 1000' AAL si la RVR communiquée est inférieure à 550 m. Dans tous les autres cas, y-compris si la RVR n'est pas disponible, on peut continuer l'approche jusqu'aux minima applicables.

Utilisation du pilote automatique

AMC4.NCO.OP.116 recommande l'utilisation du pilote automatique et/ou du directeur de vol pendant des approches aux instruments 3D, ainsi qu'en RNP 1 (SID/STAR)

Minima de préparation

Les minimas de préparation qui étaient absents depuis l'introduction de Part-NCO, ont été réintroduits. A moins que les conditions météorologiques à destination dans la période débutant une heure avant et se terminant une heure après ETA n'indiquent que le plafond sera au moins 1000' au dessus de la MDH/DH, il faut sélectionner un aérodrome de dégagement (NCO.OP.140) NCO.OP.143: Un aérodrome ne peut être sélectionné comme dégagement uniquement si pendant la période débutant une heure avant et se terminant une heure après ETA, les prévisions indiquent un plafond et une visibilité de

Approche Type 1 (200 ft DH): DH + 200 ft / visi >1500 m

Approche Type 2 (> 250 ft DH): DH + 400 ft / visi >3000 m

Approche à vue: plafond à la valeur supérieure de 2000 ft, et de l'altitude de sécurité - visibilité de >5000 m

GNSS et choix du dégagement

NCO.OP.142: Si l'avion est équipé de navigateur SBAS, la destination et le dégagement peuvent être dépourvus d'approches conventionnelles, mais il faut établir un plan d'action en cas de perte du signal GNSS. Dans le cas contraire, il faut que soit la destination, soit le dégagement aient une approche conventionnelle.

Titulaires du Basic IR

FCL.835: Si vous être titulaire du BIR, des restrictions supplémentaires s'appliquent. Pour commencer vous êtes soumis à des minimas de préparation de vol au minimum de 600 ft et 1500 m de visibilité. Ensuite il faut majorer les altitudes de décision des procédures de 200 ft, et appliquer la visibilité minimale de 1500 m..

Question 20

Quelle est la différence entre prorogation et renouvellement d'une licence ?

AOPA France · Accepted Answer

Une licence (PPL, CPL ou ATPL) n'est pas limitée dans le temps, contrairement aux qualifications (IR-SE, IR-ME, etc…) ou aux qualifications de classe (SEP/MEP etc) qui ont des durées de validité limitées.

Il existe deux cas permettant de prolonger cette validité :
- la prorogation s'applique lorsque la qualification n'est sont pas encore arrivée à échéance. On peut prolonger la validité de la qualification par un contrôle de compétences (IR, MEP) avec un examinateur (FE), ou en faisant un vol de remise à niveau avec un instructeur (CRI ou FI)  ;
- le renouvellement s'applique lorsque la date de validité de la qualification est dépassée. En fonction de la qualification et du temps écoulé depuis l'expiration de la qualification, cela peut impliquer le passage par une évaluation en ATO et l'établissement d'un programme de remise à niveau avant de passer un test de compétences (examen en vol simplifié) avec un examinateur (CRE, IRE, FE)

Question 21

Quelles sont les épreuves théoriques de l'examen ?

AOPA France · Accepted Answer

L'examen comprend les modules suivants :
- 010 Droit aérien,
- 020 Connaissance générale des aéronefs et instrumentation,
- 030 Performance et préparation du vol,
- 040 La performance humaine et ses limites,
- 050 Météorologie,
- 060 Navigation,
- 070 Procédures opérationnelles,
- 090 Communications IFR.

Question 22

Quelles sont les principales règles à connaître ?

AOPA France · Accepted Answer

Si on ne veut pas trop se prendre au sérieux, les voici :

Les décollages sont facultatifs mais les atterrissages obligatoires.
La clé du pilotage, c'est de maintenir un nombre égal d'atterrissages et de décollages.
La vitesse, c'est la vie ; l'altitude, c'est l'assurance vie. Personne n'a jamais percuté le ciel.
Le seul moment où vous avez trop de carburant à bord, c'est quand vous êtes en feu.
Un atterrissage réussi, c'est quand on peut quitter son avion en marchant. Quand on peut réutiliser l'avion après, c'est un atterrissage excellent.
La probabilité de survie est inversemment proportionnelle à l'angle d'arrivée.
Apprenons des erreurs des autres, nous ne vivons pas assez longtemps pour toutes les faire nous-mêmes.
Tenter une économie de carburant augmente inévitablement le vent de face.
La gravitation ne perd jamais.
Qui trop écoute la météo, passe sa journée au bistrot.
Il vaut mieux avoir l'air con qu'avoir l'air mort.
Il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être en l'air que l'inverse.

Question 23

Quelles sont les redevances à payer lors d'un vol ?

AOPA France · Accepted Answer

En France, les avions de moins de 2 tonnes sont exonérés de redevance de route (ainsi que tout vol VFR). Sinon, la redevance est égale au produit des trois valeurs suivantes : – taux unitaire, soit 60,97 euros HT au 1er janvier 2007, – distance orthodromique en kilomètres (diminuée de (suite…)

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Question 24

Puis-je voir d'un coup d'oeil les conditions météo en France ?

AOPA France · Accepted Answer

Oui : en cliquant ici

Question 25

Qu'est-ce que l'aviation générale ?

AOPA France · Accepted Answer

C'est un terme générique qui désigne toute l'activité aéronautique qui ne relève ni du transport commercial de passagers ni de l'aviation militaire.

Question 26

Comment puis-je adhérer à l'AOPA France ?

AOPA France · Accepted Answer

En suivant ce lien ou en nous appelant au +331 6462 0506.

Question 27

Faut-il être propriétaire d'un aéronef pour adhérer à l'AOPA ?

AOPA France · Accepted Answer

NON ! L'AOPA est l'association des pilotes d'aéronefs d'aviation générale. Certains membres sont propriétaires ou exploitants d'un avion, d'un hélicoptère ou d'un dirigeable. Mais le but de l'AOPA est de défendre les pilotes quel que soit le type de machine pilotée, propriétaire ou non. C'est notre liberté de voler qui importe. Que ce soit pour des déplacements privés, profesionnels (sans faire de transport public!) ou pour le seul agrément d'une balade aérienne, nous devons pouvoir continuer à voler dans tous les espaces aériens, sans être considérés comme des gêneurs à bord de machines dont l'entretien ne doit pas être fait selon les standards des compagnies aériennes. L'AOPA, en France, comme à l'étranger dans 82 pays, rassemble les pilotes. Aujourd'hui forte de 430 000 membres dont 29 000 en Europe, c'est l'association de défense des usagers de l'aviation générale la plus importante au monde.

Question 28

Comment obtenir une équivalence de sa licence AESA aux Etats-Unis d'Amérique?

AOPA France · Accepted Answer

A titre privé, deux possibilités s’offrent à vous, vous pouvez soit obtenir un Airman Certificate FAA sur la base de votre licence d’origine (licence Française par exemple), convertir votre licence française en un Airman Certificate indépendant tout en bénéficiant d’un crédit de formation. De manière générale, si vous avez prévu de maintenir la validité des qualifications de votre licence d’origine et que la limitation des privilèges au niveau PPL vous convient, la première solution est plus aisée.

Obtention d’un certificat 14 CFR 61.75 (foreign-based).

Cette démarche se fait en deux temps:

faire vérifier par la FAA la validité de vos titres aéronautiques et certificats médicaux français auprès de votre autorité compétente. A l'issue de ce processus on obtient une "Validation Letter" nécessaire à la demande de certificat 61.75
faire la demande d'un certificat 61.75 auprès d'un FSDO ou DPE

Nous recommandons de faire ces démarches à travers le portail Integrated Airman Certification and Rating Application (IACRA). L'avantage d'utiliser IACRA est qu'il fournit le FTN (FAA Tracking Number), nécessaire pour les examens théoriques, ainsi qu'un n° de demande, auxquels on peut faire référence pour que la FAA retrouve le dossier. Pour demander la "Verification Letter" il faut commencer par se créer un compte IACRA, se connecter et accepter les TOS (Terms of Service). Le FTN se trouve en haut du bandeau gauche. Une fois dans l'application on choisit "Start Foreign Licence Verification Process", remplir le formulaire et le soumettre. Lors de la demande de "Verification Letter", il faut indiquer le FSDO qui sera en charge du dossier. Voir Liste des bureaux FAA. La validation de licence peut prendre jusqu'à 90 jours. En attendant, vous pourrez remplir le formulaire de demande de certificat dans IACRA ("Start New Application") en détaillant vos qualifications étrangères et en spécifiant les qualifications américaines que vous souhaitez. Une fois la "Verification Letter" obtenue (évident dans IACRA), on peut contacter le FSDO de son choix pour prendre rendez-vous en leur précisant le FTN et le n° de la demande de "Verification Letter" dans la limite des 6 mois suivant l'émission de la lettre. Il n'est plus possible de faire aucune démarche pour l'obtention d'un certificat FAA en dehors des Etats-Unis. Il faut donc nécessairement se rendre aux Etats-Unis pour passer un examen théorique (pour l'IR par exemple), pour l'entretien avec le FSDO, ou pour des examens pratiques. Le certificat que vous obtiendrez sera sujet aux limitations de votre licence d’origine et ne sera valable qu’accompagné de celle-ci et d’un certificat médical (soit celui de la licence d’origine, soit un certification médical FAA). Vous serez soumis à toutes les obligation d'un titulaire de certificat de pilote FAA, y-compris 14 CFR 61.56 et 61.57. Si votre licence "étrangère" (du point de vue de la FAA) comporte la qualification de vol aux instruments, vous pourrez en faire la demande auprès de la FAA. Cela demande cependant que vous passiez l'examen théorique "Instrument Foreign Pilot" (IFP) avant l'entretien avec le FSDO. Procédure et formulaire expliquée sur le site de la FAA

Obtention d’un certificat FAA de plein droit (stand-alone)

Dans ce cas-ci, il s’agit d’obtenir une licence indépendante de votre licence d’origine. Ceci peut représenter un intérêt si vous n’avez pas prévu garder active votre licence d’origine (déménagement par exemple), si vous souhaitez obtenir des privilèges professionnels (CPL ou ATPL) ou si vous voulez faire lever des restrictions (médicales par exemple) s’appliquant à la licence d’origine mais qui ne s’appliqueraient pas à une licence stand-alone (certains cas de daltonisme par exemple). La démarche consiste initialement en l’obtention d’un certificat médical FAA. En effet, comme il est essentiel d’avoir un certificat médical pour accompagner une licence stand-alone FAA, il est préférable de vérifier que celui-ci peut être émis régulièrement avant d’entamer d’autres démarches. Ce certificat médical doit être émis auprès d’un médecin aéronautique FAA mais cela peut être réalisé en Europe. Un certain nombre de médecins aéronautiques offrent ce service. Liste des médecins FAA Ensuite, vous devez vous préparer à l’examen ou aux examens théoriques correspondant au niveau de certificat que vous souhaitez obtenir. Vous pouvez réaliser cette préparation auprès d’un formateur agréé FAA soit en formation à distance ou encore en formation en personne. Une fois préparé, le centre de formation ou encore le formateur indépendant produira une attestation de formation qui vous permettra de vous présenter à un centre d’examen pour le théorique FAA correspondant. Les examens théoriques sont réalisés sur ordinateur et sont programmés à la demande. Malheureusement, les centres d’examens disponibles en Europe ont été fermés et il est nécessaire aujourd’hui d’aller aux États-Unis pour passer ces examens théoriques. L’obtention du théorique n’est pas strictement nécessaire avant le début de la formation pratique mais c’est généralement la méthode choisie par la plupart des candidats disposant d’une expérience aéronautique préalable. Enfin, vous devez entamer une formation pratique réduite en fonction de votre expérience aéronautique OACI préalable afin de pouvoir être présenté à l’épreuve pratique correspondant au niveau de licence souhaité (A l’exception de l’ATP FAA pouvant être présenté en candidat libre). S’il s’agit d’une première licence et dans la plupart des autres cas, vous devrez obtenir une autorisation spécifique avant d’entamer la formation pratique (Permission to Initiate Training). Une fois l’autorisation obtenue, vous pourrez réaliser la formation pratique et être présenté au tests pratiques correspondants aux licences et au qualifications souhaitées. Vous pouvez réaliser la formation pratique en Europe ou aux États-Unis. Si vous envisagez une formation aux États-Unis, n'oubliez pas de prendre en compte les éventuelles contraintes liées aux visas souvent requis pour des formations aéronautiques. À l’issue d’un ou plusieurs tests pratiques, vous obtiendrez un Airmen Certificate FAA indépendant de votre licence d’origine.

Faut-il se déplacer ?

Il n'est plus possible de faire aucune démarche pour l'obtention d'un certificat FAA en dehors des Etats-Unis. Il faut donc nécessairement se rendre aux Etats-Unis pour passer un examen théorique (pour l'IR par exemple), pour l'entretien avec le FSDO, ou pour des examens pratiques.

Combien ça coûte?

Examen de médecine aéronautique FAA: de 80 à 300 EUR en moyenne, tarif libre selon le type de certificat médical et les examens nécessaires. Vérification de licence auprès de la FAA: Démarche gratuite si réalisée à travers IACRA Émission d’une licence FAA: Gratuite dans la plupart des bureaux FAA (FSDO), tarif libre chez les agents désignés aux USA ou en Europe (entre 100 et 470 EUR) Examen en vol : entre 300 et 1300 EUR selon le type d’examen (plus cher dans le cas de type rating complexe nécessitant l’envoi d’un pilote inspecteur dans un testing center Examen Théorique : Entre 120 et 250 EUR selon le centre d’examen choisi.

Peut-on faire apposer des qualifications supplémentaires ?

Oui, ceci aussi bien sur une licence obtenue par le processus 61.75 que sur le processus stand-alone.

IFR

Si vous disposez déjà d’une qualification IFR sur votre licence d’origine et qu’il s’agit de la reporter sur une licence foreign-based (61.75), vous devez passer un examen théorique de type IFP (Instrument Foreign Pilot) et demander d’apposer la qualification IR sur votre certificat américain après avoir effectué la même démarche de vérification de licence étrangère que pour une émission initiale. Si vous souhaitez obtenir une qualification IFR américaine mais que vous ne disposez pas de cette-ci sur votre licence d’origine, vous devrez suivre une formation spécifique et une fois les pré-requis remplis (formation, examen théorique et contrôle en vol), vous obtiendrez la qualification IFR sur votre certificat américain (que celui-ci soit stand-alone ou foreign based)

Hydro

Si vous disposez de la qualification SEP(sea) ou MEP(sea) sur votre licence Française, celle-ci peut être reportée directement sur votre licence foreign-based (61.75). Si vous avez fait le choix d’une licence stand-alone, vous devrez alors remplir les pré-requis en terme de formation aéronautique et passer les contrôles en vol correspondants.

Voltige

Il n’y a pas de qualification voltige aux États-Unis d’Amérique, il existe certes quelques restrictions mais le privilège de voltige est intégré à une licence PPL FAA. Néanmoins, le bon sens prévaut et nul ne s’aventure à la voltige sans formation appropriée, elle n’est simplement pas sanctionnée par une qualification ou autorisation sauf dans le cadre de vols de démonstration.

Montagne

Il n’y a pas de qualification Montagne, que ce soit roue ou ski aux États-Unis d’Amérique. Comme pour la voltige, ce privilège est intégré à la licence PPL basique mais nul n’en fait usage sans y avoir été formé. Il est à noter que l'immense majorité des FBO (Fixed Based Operator) ou sociétés de location d'avions, ainsi que les aéroclubs américains, interdisent les opérations sur les terrains dont l'élévation dépasse 3000 ou 5000 ft. Il est possible de faire sauter cette restriction en démontrant son expérience passée sur des terrains "haute altitude" ou en présentant et expliquant sa qualification montagne européenne.

Train classique

Si vous avez une expérience comme commandant de bord sur train classique avant le 15 avril 1991, ce privilège est intégré a votre licence, que celle-ci soit stand-alone ou foreign-based. Sinon, vous devez avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Il n’existe pas d’équivalence automatique entre les variantes EASA et les « variantes » FAA que ce soit dans un sens ou dans l’autre.

Avions piston haute performance

La notion d’avion piston haute performance est définie dans les FAR (14 CFR part 61, section 61.31(f)(1)). Un avion haute performance est un avion doté d’un moteur (peu importe son type) de plus de 200 chevaux (bhp). Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.

- Avions piston complexes
Les avions complexes sont définis dans les FAR (14 CFR part 61, section 61.1). Tout avion muni d'un train rentrant et de volets ou d'un système d'hélice commandé par le pilote est considéré comme complexe. Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.
ULM

Les ULM n’étant pas dotés d’un certificat de navigabilité internationalement reconnu, il est nécessaire d’obtenir un laisser passer auprès de la FAA pour l’utilisation d’un ULM aux États-Unis d’Amérique, Vous pouvez obtenir cette Special Flight Authorization auprès de la FAA. Si vous connaître les règles d’exploitation des aéronefs américain semblables aux ULM, la description est fait dans 14 CFR 103 - Ultralight Vehicules

Voltige

Voir la réponse donnée plus haut.

Peut-on obtenir également une équivalence pour une licence planeur ?

Oui, tout a fait et la démarche est la même que pour une licence avion.

Que doit-on faire pour garder sa licence américaine valide ?

Respecter les règles d’expérience récente américaines (14 CFR 61.56 et 61.57) dont en voici une liste non exhaustive: Flight Review ou FAA Pilot Proficiency Award program: De manière simplifiée, avoir réalisés des tâches spécifiques sous la supervision d’un instructeur FAA dans les 24 moins précédent l’exercice des privilèges de commandant de bord. Informer la FAA de tout déménagement dans les 30 jours qui suivent un déménagement. Disposer d’un certificat médical en cours de validité sauf si on exerce uniquement les privilèges aux États-Unis d’Amérique sous le couvert de BasicMed ou d’une exception à l’obligation d’un certificat médical Disposer de l’expérience récente pour l’emport de passager (jour et nuit au besoin par catégorie, classe et type). Disposer de l’expérience récente pour l’exercice des privilèges IFR. Maintenir les informations appropriées auprès

Licence par équivalence
Licence entièrement passée sous régime FAA

Les conditions évoquées précédemment sont les mêmes que les privilèges de commandant de bord soient exercés sur la base d’une licence européenne (limitée au territoire du pays émetteur), d’un certificat Foreign-Based ou d’un certificat stand-Alone.

Doit-on avoir un certificat médical FAA à jour

Licence FAA sur la base d’une licence EASA

Pas forcément, le certificat médical de la licence d’origine peut être suffisant mais dans certains cas une certificat médical FAA peut être utile lorsque l’État d’origine refuse ou tarde a donner l’information sur la validité du médical ou encore lorsqu’il s’agit de passer un test pratique FAA.

Licence entièrement passée sous régime FAA

Question 29

Qu'est-ce que le Basic-IR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Le Basic IR est une nouvelle qualification aux instruments pour les pilotes d'avions légers, entièrement basée sur les compétences. En d'autres termes, il n'y a pas d'exigence minimale concernant le nombre d'heures de formation requises. Ce qui compte est d'avoir le niveau requis selon des critères d'évaluation documentés.

Les titulaires de cette qualification peuvent en exercer les privilèges dans toutes les phases de vol, mais avec des minimas météorologiques majorés par rapport aux titulaires de la qualification IR. La qualification n'étant pas conforme aux exigences de l'OACI, ils ne peuvent en exercer ces privilèges que dans la limite des frontières des pays membres de l'AESA.

Question 30

Quelle est la base réglementaire du Basic-IR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

On trouve les détails du Basic-IR dans FCL.835 du réglement Aircrew.

Question 31

Quelles sont les différences entre Basic-IR et CB-IR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Le Basic-IR (BIR):

N'est valable que dans les pays membres de l'AESA (UE étendue)
Ne peut pas être utilisé pour avions à haute performance
Impose des minimas de préparation et opérationnels spécifiques
Ne requiert pas un minimum de nombre d'heures de formation
Ne requiert pas la compétence en langue anglaise
Le théorique n'expire pas
Doit être achevé en ATO qui présente le candidat à l'examen
Peut être prorogé sur expérience une année sur deux, l'autre année par test de compétence avec examinateur

L'IR (CB)

Est valable dans le monde entier (tout pays signataire de la convention de Chicago)
Est valable aussi pour avion à haute performance
Requiert 40 heures de formation pratique
Requiert la compétence en langue anglaise
Le théorique expire au bout de 36 mois.
Au moins 10 heures de formation (sur les 40) doivent être faites en ATO
Doit être prorogé par test de compétence avec examinateur chaque année

Question 32

Combien d'heures de formation me faudra-t-il pour le BIR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

C'est difficile à dire. Contrairement à ce qui est le cas pour l'IR, la réglementation ne prévoit pas un minimum de nombre d'heures de formation.

Ce qui est sûr est que l'IR requiert au moins 40 heures, dont 25 heures de simulateur et 15 heures de vol. Puisque l'examen BIR est le même que l'examen IR (mis à part les minimas). Un candidat au BIR aura donc vraisemblablement besoin d'autant de formation pour le BIR qu'il aurait eu pour l'IR, soit 25 heures de simulateur et 15 heures de vol. Une expérience préalable au vol aux instruments pourra permettre de réduire le volume de formation requis.

Tout comme certains ont besoin de 65 heures avant d'être présentés à l'examen PPL au lieu des 45 imposées par la réglementation, le nombre d'heures nécessaires à atteindre le niveau permettant d'être présenté à l'examen dépend de chacun. Cela va dépendre de l'assiduité, de la préparation de l'élève, de ses aptitudes...

Question 33

Quel théorique pour le BIR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Les compétences théoriques (les LO) du BIR sont essentiellement les mêmes que pour le CB-IR (voir AMC1 FCL.310; FCL.515(b); FCL.615(b); FCL.835(d) ). La différence est qu'à l'examen, seule une partie des compétences seront demandées, le reste pouvant être demandé à l'oral lors de l'examen pratique.

Mermoz propose un cours théorique Basic-IR.

Question 34

Y-a-t'il des exigences médicales particulières?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Les titulaires d'une qualification de vol aux instruments IR ou BIR doivent se soumettre à une audiométrie à tons purs à la même fréquence que pour un certificat médical de classe 1.

Question 35

Existe-t-il une passerelle vers l'IR?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

L'appendice 6 de la partie FCL du réglement Aircrew prévoit une passerelle du BIR vers l'IR (CB) et les prérequis associés. Pour cela il faut avoir fait 10 heures de formation en ATO (pendant la formation BIR ou après), ou avoir accumulé 50 heures d'expérience en IFR en tant que commandant de bord. En plus il faut être évalué en ATO, éventuellement réentrainé, et passer l'examen en vol.

Question 36

Peut-on obtenir le Basic-IR sur avion multi-moteur à pistons?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Oui. Afin de pouvoir exercer les privilèges du BIR sur avion multi-moteur, il faut valider le module 4 (optionnel) décrit dans FCL.835.

Question 37

Quelle qualification aux instruments?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Il existe désormais deux qualifications aux instruments parmi lesquelles on peut choisir en fonction de ses contraintes, besoins et désirs, ainsi que des passerelles entre les qualifications aux instruments. Les deux qualifications sont l'IR et le Basic IR. A cela on pourrait rajouter l'IR FAA, toujours très attractif pour l'accessibilité de son théorique, mais qui comporte ses propres contraintes. Pour l'IR il existe deux cours: le modulaire et le basé compétences. On peut résumer les exigences de formation de la manière suivante:

		IR		Basic IR
		modulaire	basé compétences	Basic IR
Théorique		150 heures	80 heures	80 heures
Pratique	total	50 heures	40 heures	à l'appréciation de l'ATO selon les compétences
Pratique	dont FNPT II	35 heures	25 heures	à l'appréciation de l'ATO selon les compétences

Bien que FCL.835 ne prévoit pas un nombre d'heures spécifique pour le théorique, les curriculum du CB-IR et du BIR étant essentiellement identiques, sujets d'examen et sujets de connaissance confondus (voir Part-FCL AMC1 FCL.310; FCL.515(b); FCL.615(b); FCL.835(d) ) nous estimons que l'effort est le même. Les examens IR et BIR, les formulaires d'examen et les tolérances sont identiques, à cela près que les minimas applicables ne seront pas les mêmes. Le tableau suivant compare les deux qualifications:

	IR	BIR
Anglais obligatoire	OUI	NON
Avions HPA ou complexes	OUI (sauf mention "CB")	NON
Validité du théorique	36 mois	Illimité
Limitations géographiques	Monde entier	Pays AESA
Minimas météorologiques	Minimas système	Minimas de préparation et minimas d'approche relevés
Prorogation annuelle	Test de compétences	Test de compétences un an sur deux, avec prorogation sur expérience l'autre année
Exigences médicales	Audiométrie son pur	Audiométrie son pur

Les titulaires d'un BIR pourront, s'ils ont reçu 10 heures d'instruction au vol aux instruments en ATO, ou accumulé 50 heures de vol en tant que CdB en IFR, convertir leur qualification en IR (avec la mention "CB"). Pour cela ils devront se soumettre à une évaluation en ATO, suivi d'un entrainement avant de passer l'examen en vol IR.

Question 38

Qu'est ce que l'AOPA

Emmanuel S. Davidson · Accepted Answer

Nous sommes des pilotes et nous appartenons à l'AOPA (Aircraft Owners or Pilots Association).

Forts de plus de 400 000 adhérents dans le monde, répartis dans 82 pays, nous représentons la plus grande communauté aéronautique au monde.

Qu'est-ce que cela signifie d'être un pilote AOPA ?

Pour beaucoup d'entre nous, cela signifie prendre les commandes d'un avion et vivre un rêve que les humains ont poursuivi à travers les âges. Pour certains, cela signifie une aspiration à apprendre à voler, et pour d'autres encore, cela signifie simplement un enthousiasme débridé pour l'aviation et une envie de le partager avec les autres. Nous prenons notre envol pour de nombreuses raisons, et sommes animés par des motivations variées; tandis que certains d'entre nous décollent vers d'autres objectifs commerciaux et stimulent l'économie, d'autres savourent l'exaltation et la beauté qui accompagnent la découverte du monde sous un angle différent. Bien que notre communauté soit remarquablement diversifiée, il existe une idée commune partagée par tous les pilotes de l'AOPA : l'amour du vol et de la liberté de se déplacer. Les équipes de l’AOPA, opérant dans la majorité des pays de la planète, existe pour protéger et développer l'incroyable privilège que nous appelons l'aviation générale. Que ce soit en éduquant le public sur le plaisir et l'utilité que les avions peuvent offrir, en préparant des ressources et du matériel de formation pour améliorer les compétences des pilotes partout, ou en défendant l'aviation au sein des agences gouvernementales, il est de notre devoir de maintenir la force et la vitalité de la communauté des pilotes.

L’AOPA France, comme chaque AOPA nationale, est membre de l’IAOPA (International Council of AOPA’s). L’IAOPA est présente sur tous les continents. Ses représentants sont présents auprès des plus grandes institutions internationales régissant l’aviation dans le monde : OACI (Organisation Internationale de l’Aviation Civile), AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne), FAA (Federal Aviation Agency), DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), OSAC (Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile). L’IAOPA joue un rôle majeur dans toutes les décisions prises au niveau international, Européen et national qui concernent l’aviation générale.

Notre mission est de faire en sorte que le ciel reste à la portée de tous ceux qui rêvent de devenir pilotes et de ceux qui ont déjà réalisé ce rêve. Cela passe par la défense des droits des pilotes partout dans le monde et s’applique aux sujets tels que :

L’accessibilité de l’espace aérien et aux infrastructures aéroportuaires pour les pilotes d’aviation générale,
La facilitation de la maintenance des aéronefs d’aviation générale,
L’évolution des normes médicales, en tenant compte des progrès réalisés dans le domaine médical,
Une sécurité des vols accrue en diffusant des contenus éducatifs liés à la sécurité et à la formation continue des pilotes de tous niveaux,
Favoriser les contacts entre les membres de notre communauté en encourageant le partage d’expérience, le compagnonnage, la réalisation de voyages à plusieurs
Participer à l’évolution des moyens techniques pour atteindre l’objectif d’une aviation générale décarbonée le plus rapidement possible

En rejoignant les membres de l’AOPA, vous contribuez à la défense des droits des pilotes et avez la certitude d’être représentés par des pilotes qui ont les mêmes aspirations et besoins que vous.

Devenir Membre de l’AOPA

Question 39

Obligation pour les résidents (opérateurs) européens de détenir une licence et les qualifications AESA nécessaires à la conduite d'un vol et les impacts pour les détenteurs de titres FAA

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Base réglementaire

Le réglement Aircrew (UE) 1178/2011, article 3 dit 1. Sans préjudice de l'article 8 du présent règlement, les pilotes d'aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 1, points b) et c), et à l'article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008 respectent les exigences techniques et les procédures administratives énoncées dans les annexes I et IV du présent règlement. Cela signifie en substance que pour conduire un aéronef immatriculé dans un pays membre de l'AESA, quelle que soit son immatriculation, il faut une licence de pilote délivrée conformément à (UE) 1178/2011. Un opérateur résidant dans un pays membre qui veut conduire un aéronef immatriculé dans un pays tiers dans l'espace aérien des membres de l'AESA, doit détenir la licence, les qualifications, et le médical AESA appropriés aux opérations. Pendant des années, les autorités nationales ont eu la possibilité de ne pas appliquer cette règle en attendant la finalisation des accords bilatéraux UE-US sur la sécurité aéronautique portant sur les licences (BASA TIP-L). Depuis le 20 juin 2022, cette possibilité de déroger a été supprimée, et la règle est entrée en vigueur dans l'ensemble des pays AESA.

Qui est impacté?

Tous les pilotes et opérateurs qui exploitent des avions immatriculés dans un pays tiers (non-membre de l'AESA) avec pour unique licence, une licence émise par ce même pays tiers. Sont particulièrement concernés ceux qui exploitent des avions "en N-" (immatriculés aux Etats-Unis d'Amérique), qui sont nombreux en Europe, avec seulement un certificat FAA et un médical FAA.

Cas N° 1 - Je réside en dehors des pays membres de l'AESA et je désire voler de manière temporaire dans l’espace aérien des pays membres de l'AESA (moins de six mois) avec une machine immatriculée en « N » (USA). Je possède une licence américaine.

Rien ne change. Vous ne résidez pas dans un état membre de l’Europe, vous serez un visiteur temporaire. Veillez à ne pas rester dans l’espace européen plus de six mois. Vous devrez être en mesure de démontrer que vous n’êtes pas résident européen.

Cas N° 2 - Je réside dans un pays européen, je possède un aéronef immatriculé aux USA, j’ai une licence américaine et pas de licence européenne.

À compter du 20 juin 2022, il vous faudra continuer à entretenir votre licence américaine : Entretien d’une licence américaine :

Passer un FR/BFR*** (Flight Review) au plus tard le 24^e mois suivant l’obtention de votre licence FAA ou, au plus tard dans le 24^e mois suivant votre dernier BFR.
Répondre aux conditions d’expérience récente***
Détenir un certificat d’opérateur radio restreint américain (FCC)***
Détenir un certificat médical FAA à jour

Il vous faudra, en plus, obtenir une licence AESA, et un certificat médical classe 2, et, pour les vols en dehors de France, ou en cas de qualification IFR, un certificat de compétence linguistique de niveau 4,5 ou 6 en langue anglaise. Il y a plusieurs manières d'obtenir une licence AESA à partir d'une licence étrangère, qui sont détaillées dans un autre FAQ

Cas N° 3 - Qualifications MEP.

Si vous avez, sur votre licence FAA, les deux classes (SEP, MEP), un test sur MEP suffira pour que les autorités européennes vous délivrent les deux classes. Par la suite, les conditions de prorogation vous permettront de proroger les deux classes après un test en vol sur bimoteur.

Cas N° 4 - Je réside dans un pays européen, je possède un aéronef immatriculé aux USA, j’ai une licence américaine et je possède déjà une licence européenne.

Les conditions évoquées plus haut restent valables, sauf que vous possédez déjà une licence européenne valide, un médical valide et, le cas échéant, un certificat de compétences linguistiques valide. Il ne vous restera qu’à valider les classes d’aéronefs manquantes si nécessaire, à titre privé (MEP) et à valider votre IR selon les mêmes conditions qu’évoquées plus haut.

Cas N°5 : Je vole sur un avion américain, j'utilise une licence Européenne émise par la France, sans jamais sortir du territoire Français.

Les accords précédents, passés entre la FAA et les pays européens (pas avec l’AESA comme maintenant), permettaient à un pilote ne disposant pas de licences américaines de piloter un avion immatriculé aux USA, uniquement dans l’espace aérien du pays ayant émis sa licence et à titre privé seulement. Rien ne change. Mais vous ne pouvez en aucun cas sortir du territoire du pays qui a délivré votre licence européenne. 14 CFR 61.3 (a) (1) (vii)

Cas N° 5 - Je réside dans un pays européen P, je je vole sur un aéronef immatriculé aux USA, je n'ai pas de certificat FAA mais je possède une licence européenne émise par le pays P.

Si vous avez une licence européenne émise par l'autorité nationale du pays P, vous pourrez continuer à utiliser cette licence pour piloter votre avion à l'intérieur des frontières du pays P conformément à 14 CFR 61.3 (a) (1) (vii)

Cas N° 6 - Visites médicales

Les USA utilisent trois niveaux de visite médicale et un régime supplémentaire d'auto certification. Ce dernier n'est pas accepté en Europe et n'est valable que sur le territoire américain. Les visites de classe 1 et classe 2 sont valables à l'étranger, La médicale FAA de classe 3 n'est pas de niveau OACI. La FAA a publié des informations qui expliquent les variations de niveau avec les règles OACI et semble vouloir dire que cette classe de médicale est acceptable à l'étranger. Toutefois, c'est bien aux autorités européennes de confirmer l'acceptation d'une médicale de classe 3 américaine. Même si certains pays, dont la France, semblent accepter la médicale de classe 3 FAA, au moins temporairement, nous vous recommandons de toujours détenir une visite médicale FAA de classe 2.

Récapitulons : Une fois que mes deux jeux de licences (USA et AESA) sont complets, que dois-je faire pour les maintenir correctement ?

Licences et qualifications	FAA	AESA
Licence de base	FR tous les 24 mois avec un instructeur FAA	Prorogation de classe (SEP ou MEP) Rubrique : Qualification de classe et de type (QC/QT)
IR	Conditions d’expérience récente FAA (Licence, IR et autres)	Obtenir, Proroger ou Renouveler une qualification de vol aux instruments (IR, EIR, IR CB, F/N IR).
Certificat Médical	Valide, classe 2 ou 1 (Classe 3 admise temporairement)	Valide, classe 2 ou 1
Qualification linguistique	Sans objet si pas de limitation sur la licence FAA	En Anglais pour pour l'IR, ou pour voler dans un pays dont on ne détient pas une qualification dans la langue utilisée pour les communications
Certificat d’opérateur radio restreint	Obligatoire, à obtenir auprès de la FCC : Première demande de licence d’opérateur radio restreinte FCC	Sans objet

En respectant ces contraintes, vous serez toujours à jour de vos deux jeux de licence et n’aurez aucun souci !

***Annexe : lexique des abréviations utilisées et des notes explicatives sur les procédures de contrôle

FR ou BFR : Le Flight Review, anciennement appelé Biennial Flight Review, est une procédure facile. Vous devez passer entre les mains d’un CFI FAA (Certified Flight Instructor) pour une revue de vos connaissances et compétences. Cela se fait par un entretien oral au sol (une heure) suivi d'un vol d'au moins une heure. Pour qu'un certificat FAA soit valide, il faut que le titulaire ait accompli un FR/BFR dans les 24 mois précédent le vol conformément à 14 CFR 61.56. Le CFI doit annoter votre carnet de vol, indiquer son numéro d’instructeur, la date d’expiration de sa qualification d’instructeur et certifier la procédure par sa signature. Conditions d’expérience récente : Les conditions nécessaires pour que votre licence, qualification de classe, qualification de vol aux instruments, emport de passager, vol de nuit et la combinaison de tous ces paramètres soit valide. (Référence : 14 CFR 61.56 et 61.57 ] Certificat d’opérateur Radio restreint : Il est obligatoire pour les pilotes utilisant une licence FAA en dehors du territoire américain de posséder un certificat d’opérateur radio restreint obtenu auprès de la FCC [Restricted Operator License]. Votre licence n’est pas valide sans ce certificat. Il n’y a pas d’examen à passer. Vous pouvez effectuer la demande de ce certificat en ligne et régler les frais de dossier au moyen d’une carte de crédit internationale. Pour faire votre demande : Première demande de licence d’opérateur radio restreinte FCC. Rubrique Register and receive your FRN. Compléter ensuite votre demande [Restricted Operator License]. Vous recevrez ce document cartonné par la poste quelques jours plus tard. Conservez le avec votre licence et votre certificat médical. Les autorités européennes [douanes, PAF, BGTA] savent que ce certificat existe et qu’il est obligatoire ! FCC AOPA FRance

Résident européen : Toute personne quelle que soit sa nationalité qui a sa résidence habituelle ou fiscale dans l’un des 27 états qui constitue l’espace économique européen [Europe des 27].

Que dit la DGAC?

Lire le guide de la DGAC sur les conversions de titres étrangers

Question 40

Convertir des licences et qualifications OACI en licences et qualifications AESA

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

J'ai une licence OACI émise par un pays tiers. Comment puis-je obtenir une licence AESA?

Oui, Le cas général est couvert par le règlement UE 2020/723, sections 3 (licence) et 4 (qualifications de type et de classe). L'obtention d'une licence PPL AESA à partir d'une licence émise par un pays tiers nécessite 100 heures de vol sur la catégorie d'aéronef. L'obtention d'une qualification de classe AESA à partir d'une qualification tierce requiert 100 heures de vol sur cette classe. L'obtention d'une qualification de type AESA à partir d'une qualification de type étrangère requiert au moins 500 heures de vol sur le type.

Afin d'obtenir un PPL AESA à partir d'une licence d'un pays tiers, la licence d'origine, les qualifications et le médical doivent être en cours de validité. Le candidat devra passer une visite médical AESA de classe 2, réussir au moins les épreuves théoriques en Droit Aérien et Performance Humaines, et passer un examen pratique en vol.

Notez que les exigences théoriques sont des exigences minimales, et la DGAC requiert l'obtention de l'ensemble du théorique PPL.

Je détiens un IR d'un pays tiers OACI. Comment puis-je obtenir l'IR AESA?

Si vous détenez un IR conforme aux exigences OACI, vous pouvez vous prévaloir des dispositions de l'Appendice 6 de l'Annexe 1 du règlement UE 1178/2011 (Aircrew), section A bis, paragraphe 8, à condition d'avoir 50 heures de vol en tant que commandant de bord sous régime IFR. Aucun examen théorique n'est requis, mais vous devrez démontrer des connaissances dans les sujets de Droit Aérien, Préparation de vol, Météorologie et Performances à l'examinateur à l'occasion de l'examen en vol. Il n'est pas nécessaire de passer par un ATO préalablement à l'examen en vol à condition de se sentir prêt pour l'examen.

Je détiens un certificat de pilote FAA. Comment puis-je obtenir une licence AESA?

Vous pouvez soit utiliser le cas général ci-dessus, soit vous prévaloir des dispositions de l'accord bilatéral UE-US (BASA TIP-L) pour obtenir un PPL AESA, ce qui vous épargne les examens théoriques. Le BASA TIP-L prévoit que l'on peut demander une licence AESA auprès de l'autorité aéronautique de n'importe quel pays membre. Pour pouvoir utiliser cette voie, il faut que le certificat américain soit valable, que le médical soit en cours de validité, et que le détenteur soit "current", c'est à dire qu'il remplisse toutes les conditions énumérées dans 14 CFR 61.56 et 57 pour exercer les qualifications qu'il souhaite convertir (FR dans les 24 derniers mois, et éventuellement 6 approches, un suivi de route et une attente dans les 6 derniers mois pour l'IR). L'autorité nationale auprès de laquelle la demande est faite, enverra une demande de vérification de la licence américaine à la FAA. Le demandeur doit obtenir un médical classe 2, et éventuellement un audiogramme sons clairs pour l'IR. Le demandeur devra se soumettre à un examen oral avant l'examen en vol, dans les sujets de Réglementation Aéronautique et Communication, par l'examinateur administrant le test en vol. L'examinateur donnera une confirmation écrite de la réussite de cet examen, et il procèdera au test en vol. Dans le cas contraire, le test en vol est ajourné. Si le candidat échoue 2 fois à l'examen oral, il devra suivre un cours théorique auprès d'un ATO et passer l'examen écrit. Si le certificat FAA comporte la classe MEL, il suffira au demandeur de passer le test en vol sur avion de classe MEP pour obtenir SEP et MEP. En l'absence de limitation "DAY VFR ONLY" sur le certificat américain, et à condition que le demandeur puisse documenter avoir reçu l'entrainement requis, le demandeur obtiendra la QVN AESA. Pour l'IR, si le demandeur a plus de 50 heures d'expérience CdB en IFR, seul un examen oral par l'examinateur administrant le test en vol est requis dans les sujets de Droit Aérien, Préparation et suivi de vol, et Communication, avant le test. Si le candidat n'a pas 50 heures d'expérience CdB en IFR, il devra se soumettre à un examen écrit, sous forme de QCM de la banque de questions AESA dans les sujets susmentionnés. Un test en vol est aussi requis. En cas de réussite de l'examen en vol, le demandeur recevra une licence AESA avec les qualifications validées, et le niveau 4 en Langue Anglaise. Une fois la licence AESA en poche, il devra entretenir les qualifications de la même manière que tout détenteur de qualifications AESA, avec un test de compétence IR tous les ans, un test de compétence MEP tous les ans, et prorogation de la SEP tous les deux ans, soit par test de compétence, soit sur expérience.

Qu'en dit la DGAC?

Lire le document DGAC sur la conversion de titres étrangers.

Question 41

Licences et qualifications européennes lorsque l'on vit à l'étranger

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

J'ai une licence AESA émise par le pays A. Puis-je proroger mes qualifications avec un examinateur du pays B, membre de l'AESA?

Oui, On peut faire un contrôle de compétences avec un examinateur autorisé par n'importe quel pays membre de l'AESA en respectant les particularités du pays émetteur de la licence telles que décrites dans Examiner Differences Document. Dans certains cas l'examinateur devra respecter une "procédure de désignation". Dans d'autres cas il suffira de remplir les bons formulaires de l'autorité compétente. Si l'autorité compétente l'y autorise, l'examinateur pourra même apposer la nouvelle validité dans la licence.

J'ai une licence avion AESA émise par le pays A. Puis-je proroger ma qualification de classe SEP sur expérience en faisant un vol avec un instructeur du pays B, membre de l'AESA?

Oui, Si on a l'expérience requise par FCL.740.A au cours des 12 mois précédant l'expiration de la qualification SEP, il faut avoir fait un vol de remise à niveau d'une heure minimum avec un instructeur afin de pouvoir proroger sa licence. Dans la plupart des cas, un instructeur étranger ne pourra pas inscrire la prorogation dans une licence "étrangère". Il faudra donc envoyer la copie de son carnet de vol justifiant que l'on remplit les critères de prorogation par expérience énumérés dans FCL.740.A, ainsi que le formulaire de demande de prorogation sur expérience de l'autorité compétente rempli par le pilote, à l'autorité compétente qui renverra une nouvelle licence par la poste.

J'ai une licence avion AESA émise par le pays A. Puis-je obtenir de nouvelles qualifications dans une ATO/DTO d'un autre pays membre de l'AESA?

Oui, On peut passer IR, MEP et autres qualifications dans un organisme de formation d'un autre pays membre, et passer l'examen pratique avec un examinateur AESA "étranger" en tenant compte des procédures décrites dans Examiner Differences Document.

J'ai une licence avion AESA émise par le pays A. Puis-je proroger mon certificat médical auprès d'un médecin aéronautique sous la tutelle d'un autre pays membre?

Oui, A l'issue de l'examen médical, vous veillerez à ce que le médecin aéronautique envoie le formulaire de demande, le rapport d'examen et une copie du certificat médical à votre autorité compétente qui détient votre dossier médical.

Question 42

Quelles sont les règles de franchissement des frontières entre la France et les autres pays Schengen?

Axel-Stéphane Smorgrav · Accepted Answer

Quelle est la différence entre "douanes" et "police"?

Les douanes concernent les mouvements de marchandises alors que la police se préoccupe du mouvement des personnes.

Au sein des pays signataires des accords de Schengen, les personnes peuvent en principe voyager librement, sans contrôle de police.

Au sein des pays de l'Union Européenne, les marchandises peuvent être déplacées librement sans contrôle des douanes.

Généralités

Dès que l'on veut franchir la frontière entre un pays signataire des accords de Schengen et d'un pays non-signataire, il faut se soumettre à un contrôle de police.

Dès que l'on veut franchir la frontière entre un pays membre de l'Union Européenne et d'un pays tiers, il faut se soumettre à un contrôle des douanes.

Quel est l'impact du rétablissement des contrôles aux frontières intérieures par la France?

Suite aux attentats terroristes de Paris en 2015, la France a rétabli les contrôles à ses frontières. En ce qui concerne les frontières aériennes, les modalités du rétablissement de ces contrôles aux frontières n'ont, de manière générale, pas été publiées par voie d'information aéronautique. En plus, l'application des contrôles aux frontières n'a pas été faite de manière homogène sur tout le territoire.

L'Arrêté du 24 octobre 2017 relatif au franchissement des frontières par les personnes et les marchandises sur les aérodromes décrit les obligations du commandant de bord en cas de franchissement des frontières. Deux articles nous intéressent particulièrement:

Article 5: traite du cas de franchissement des frontières par un Point de Passage Frontalier (PPF)

Article 9: traite du cas de franchissement des frontières par un aérodrome qui n'a pas le statut de Point de Passage Frontalier (PPF)

Puis-je partir d'un PPF, ou arriver sur un PPF en France au départ ou à destination d'un autre pays membre de Schengen+UE?

Pas nécessairement. L'article 5 de l'Arrêté du 24 octobre 2017 relatif au franchissement des frontières par les personnes et les marchandises sur les aérodromes fixe des délais de préavis par défaut, mais ne fait pas mention d'obligation particulière du CdB en cas de rétablissement des contrôles aux frontières intérieures. Il faut être très vigilent. Il existe trois cas de figure:

L'AIP ou un NOTAM indique explicitement qu'un préavis au service chargé des contrôles aux frontières est requis pour "tout vol international", ou tout vol "intra- et extra-Schengen"

L'AIP ou un NOTAM indique explicitement qu'un préavis au service chargé des contrôles aux frontières n'est requis que pour les vols extra-Schengen

L'AIP ou un NOTAM ne sont pas explicites, mais se contentent d'indiquer "O/R 24 h"

Dans les deux premiers cas on sait à quoi s'en tenir. Dans le troisième cas il vaut mieux poser la question à l'exploitant de l'aéroport/aérodrome, car certains comme Tours, Avignon et Châteauroux exigent actuellement des préavis pour tout vol franchissant les frontières de la France, mais rien n'est publié par voie aéronautique.

Puis-je partir ou arriver sur un aérodrome n'ayant pas le statut de PPF en France, au départ ou à destination d'un autre pays membre de Schengen+UE?

Oui. L'article 9 de l'Arrêté du 24 octobre 2017 relatif au franchissement des frontières par les personnes et les marchandises sur les aérodromes est très explicite à ce sujet:

"Les aérodromes n'ayant pas la qualité de point de passage frontalier sont autorisés à recevoir des vols directs en provenance ou à destination de pays appartenant à l'espace Schengen, sans qu'aucune formalité liée au contrôle aux frontières des personnes ne soit requise, sans préjudice des dispositions énoncées au chapitre III du présent arrêté. Toutefois, lorsque les contrôles aux frontières intérieures sont temporairement réintroduits en application du code frontières Schengen, des contrôles aux frontières pourront être réalisés sur ces aérodromes par les services désignés selon les modalités prévues à l'article 3."

Quelles sont les règles à respecter pour un vol entre la France (Schengen+UE) et la Suisse (Schengen)?

En France un tel vol peut être entrepris au départ ou à destination d'un Aéroport International de l'Union (liste au 16/02/2023). La liste de ces aéroports se trouve dans AIP GEN 1.4. Les modalités, dont les préavis à respecter et les contacts, sont publiées par AIP ou NOTAM.

En Suisse, il faut aussi respecter la réglementation Suisse qui oblige aussi à passer par un aérodrome douanier, et il faut généralement déposer un préavis auprès de l'exploitant de l'aérodrome.

D'autres pays Schengen que la France ont-ils rétabli les contrôles aux frontières intérieures?

Oui. La Norvège par exemple à rétabli les contrôles à certains points de passage, mais cela ne concerne que les ports ayant des liaisons maritimes avec d'autres pays Schengen. L'Allemagne à rétabli les contrôles aux frontières terrestres avec l'Autriche.

La liste des réintroductions des contrôles aux frontières en vigueur se trouve sur l'un des sites de l'UE.

Question 43

Licences, qualifications et avions américains en Europe, quelle réglementation respecter ?

Marc-Olivier Méhu · Accepted Answer

Il y a quelques années, je suis allé aux États-Unis et j’ai obtenu un certificat FAA sous format papier sans date d’expiration, puis-je toujours exercer les privilèges de ce certificat?

Non, Les certificats émis sous format papier ne sont plus autorisés pour l’exercice des privilèges de commandant de bord sauf dans le cadre de certificats temporaires (validé de quelques semaines) ou de certificats de student pilot dont la date d’émission est antérieure au premier avril 2016 (14 CFR 61.19 (g)). Pour obtenir un certificat de nouveau format, il est nécessaire de le commander en ligne sur le site Airmen Services de la FAA pour les titulaires de certificats indépendant ou de refaire la procédure d’authentification de licence pour les titulaires de certificats obtenus par équivalence (14 CFR 61.75).

J’ai obtenu un certificat américain par équivalence (14 CFR 61.75) sur la base de ma licence précédente (TT, PPL JAA, PPL remplacé par un CPL). Le numéro de licence n’a pas vraiment changé - uniquement le préfixe. Est-ce que mon certificat américain par équivalence est toujours valide?

Non, le changement du préfixe affecte aussi la validité du certificat américain par équivalence donc lors de tout changement de préfixe (F-LPA vers FRA.FCL.PA par exemple), il est nécessaire de refaire la procédure d’authentification de licence pour obtenir la correction sur le certificat américain. Une procédure simplifiée existait lors du passage JAR vers Part-FCL mais elle n’est plus d’actualité.

J’ai un PPL FAA par équivalence (14 CFR 61.75), dois-je aussi renouveler un certificat médical FAA ou puis-je utiliser mon certificat médical AESA pour piloter un avion immatriculé aux USA?

La FAA autorise l’utilisation d’un certificat médical émis par le même pays que la licence d’origine en lieu et place d’un certificat médical FAA pour l’exercice des privilège PPL 61.75, cette possibilité est offerte par le paragraphe suivant de la réglementation américaine: 14 CFR 61.3 (c)(2)(xi): A person is not required to meet the requirements of paragraph (c)(1) of this section if that person is operating an aircraft with a U.S. pilot certificate, issued on the basis of a foreign pilot license, issued under § 61.75, and holds a medical certificate issued by the foreign country that issued the foreign pilot license, which is in that person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that airman certificate;

Cependant, si vous utilisez une licence Française accompagnée d’un certificat médical Suisse, vous devez impérativement disposer aussi d’un certificat médical FAA pour exercer les privilèges de commandant de bord sur avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique.

J’ai une qualification de vol aux Instruments sur ma licence Américaine et je suis résident Européen. Dois-je aussi détenir les qualifications de vol aux instruments sur ma licence AESA si je ne pilote que des avions immatriculés aux États-Unis d’Amérique ?

Oui. Depuis le 20 juin 2022 les autorités nationales n'ont plus la possibilité de déroger à cette obligation. Si vous avez un IR américain « US test passed » et plus de cinquante heures de vol en régime IFR (pas en IMC) depuis l’obtention de votre qualification, il est très facile de convertir son IR américain en IR européen en vertu de Part-FCL, Appendice 6, section A bis (CB-IR). Voir notre FAQ sur le sujet!

Pour pouvoir exercer les privilèges que me confèrent mon PPL FAA (14 CFR 61.75), dois-je effectuer un Flight Review (vol de contrôle) au moins une fois tous les 24 mois avec un instructeur FAA (CFI)? Je dispose d’une SEP(terrestre) AESA que je proroge avec un CRI ou FI AESA, puis-je utiliser ce vol pour m’affranchir de cette exigence en considérant ce vol comme équivalent d’un Flight Review?

Oui et Non. Le Flight Review (anciennement connu sous le nom de "Biennial Flight Review" - BFR) est exigé pour agir comme commandant de bord d’un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique, peu importe la licence utilisée pour exercer ces privilèges. Ce Flight review doit être effectué par un instructeur FAA et est exigible indépendamment des contraintes de la licence d’origine. Voir 14 CFR 61.56 c).

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/faa_migrate/interps/2013/Collins_2013_Legal_Interpretation.pdf

J’ai compris que je pouvais utiliser une licence OACI pour piloter un avion FAA en l’absence de « Airman Certificate » FAA mais que ce privilège était limité au pays d’émission de la licence. Maintenant que les licences sont Européennes, puis-je utiliser ma licence AESA émise par la France pour piloter un avion américain en Europe en l’absence de certificat FAA?

Non, la FAA a clarifié que la flexibilité d’utilisation d’une licence OACI était limitée au pays d’émission de cette licence, la traversée de frontière avec un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique exige la détention d’un Airman Certificate FAA.

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/faa_migrate/interps/2004/Speciale_2004_Legal_Interpretation.pdf

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe. Dois-je disposer d’un carnet de route pour l’avion?

Oui. Bien que le carnet de route ne soit pas obligatoire pour un vol effectué aux États-Unis, la réglementation internationale en exige un ou un document équivalent, Il est admis que ce carnet de route peut être électronique.

Les référence réglementaires sont les suivantes au niveau OACI:

[ICAO Annex 6 Part II]

2.8.2 Carnet de route

2.8.2.1 Pour chaque avion employé à la navigation internationale, il sera tenu un carnet de route sur lequel seront portés les renseignements relatifs à l’avion, à l’équipage et à chaque vol.

NCO.GEN.150 Carnet de route

Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.

AMC1 NCO.GEN.135 Documents, manuels et informations devant se trouver à bord

a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d'originaux ou de copies, sauf indication contraire:

…

8) le carnet de route de l'aéronef, ou équivalent;

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe équipé d'un moteur de plus de 200 HP (High Performance). Dois-je avoir une formation particulière?

Oui. Pour satisfaire à 14 CFR 61.31 f) il faut recevoir une formation à l'issue de laquelle le CFI notera la qualification "High-Performance Airplane" dans votre carnet de vol.

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe équipé d'une hélice à pas variable et d'un train rentrant (Complex). Dois-je avoir une formation particulière?

Oui. Pour satisfaire à 14 CFR 61.31 e) il faut recevoir une formation à l'issue de laquelle le CFI notera la qualification "Complex Airplane" dans votre carnet de vol.

J’exploite un avion immatriculé aux États-Unis d’Amérique en Europe équipé d'une cabine pressurisée. Dois-je avoir une formation particulière?

Si le plafond de l'avion est supérieur à 25.000 ft, oui. Pour satisfaire à 14 CFR 61.31 g) il faut recevoir une formation à l'issue de laquelle le CFI notera la qualification "High Altitude" dans votre carnet de vol.

Pour toute question concernant la réglementation, adressez votre question à: questions@aopa.fr

Question 44

Vous et le Brexit

Marc-Olivier Méhu · Accepted Answer

Je suis titulaire d’une licence Britannique PART-FCL puis-je continuer à l’utiliser pour piloter des avions immatriculés dans un pays membre de l’EASA?

La période de transition ayant pris fin au 1er janvier 2023, la réponse est non.

Je suis titulaire d’une licence PART-FCL EASA mais mon avion est immatriculé en Grande Bretagne, pourrai-je continuer de piloter mon avion a titre privé ?

La période de transition ayant pris fin au 1er janvier 2023, la réponse est non.

Je suis titulaire d’une licence nationale britannique, d’un brevet de base ou d’un autre titre non EASA, puis-je continuer à voler sur un avion EASA?

Les licences nationales pouvaient, par dérogation, être utilisées pour piloter un avion EASA jusqu’au 8 avril 2020.

Je fais réaliser tout ou partie de l’entretien de mon aéronef EASA auprès d’un atelier situé en Grande Bretagne depuis plusieurs années. Sera-t-il possible de continuer a utiliser leurs services à l’issue de la période de transition ?

Les ateliers Part-145 EASA dont le certificat est britannique ne seront plus automatiquement reconnus comme valides pour l’entretien des aéronefs EASA a l’issue de la période de transition.

Cependant un certain nombre d’entre eux ont déjà pris leurs dispositions pour obtenir un certificat EASA de pays tiers. Dans ce cas, il sera toujours possible d’utiliser leurs services sur des avions EASA. Le choix d’obtenir un certificat EASA est propre à chaque atelier, vous devez donc vous rapprocher de ce dernier pour savoir quelles dispositions ils ont prises ou non.

Pour toute question, adressez votre demande à:

questions@aopa.fr

Question 45

Contrat de vente aéronef, acheteur ou vendeur

AOPA France · Accepted Answer

Je vais vendre mon avion ou acheter un aéronef. Et ne connaissant pas la loi Française sur le sujet, je me pose la question suivante:

Existe-t-il un modèle de contrat de vente pour les aéronefs? Et si oui, où puis-je le trouver?

Il suffit d’un acte de vente sous seing privé, puisqu’il s’agit d’une transaction entre particuliers, avec un descriptif minimal permettant d’identifier l’objet vendu (immatriculation, numéros de série cellule et moteur, avionique, visite annuelle, situation V…) Généralement, les aéronefs sont vendus, entre particuliers, « As is, Where is » (Dans l’état dans lequel il se trouve et sur lieu où il se trouve),pour éviter toute contestation par la suite.

Immatriculation d'un aéronef

Le propriétaire doit adresser au "BUREAU IMMATRICULATION" : 1. Une demande d'immatriculation. 2. Un document prouvant que le demandeur est propriétaire de l'aéronef : (l'original seul est accepté). Cet original peut être soit :

un contrat de vente,

un acte de propriété reconnu par le droit civil (succession, jugement, ...)

une attestation de construction et de propriété, établie sur papier libre, pour la construction amateur.

3. Si l'aéronef a déjà figuré sur le registre d'Immatriculation d'un Etat étranger, un certificat établi par cet Etat attestant que l'aéronef a été radié dudit registre. 4. Lorsque l'aéronef est en provenance d'un pays de l'Union Européenne, le justificatif fiscal intitulé "Certificat d'acquisition d'un moyen de transport en provenance de l'UE". 5. Justification des paiements de droits et taxes d'importation (original du certificat modèles 846.A) lorsque l'aéronef est d'origine "hors Union Européenne". 6. Une somme de 91 euros, en vertu de l'art. D.121-12 du code de L'Av. Civile, par chèque à l'ordre du "régisseur de recettes de la DGAC". 7. Une somme de 1,50 euros (article D.121-36) par chèque à l'ordre de "D.DUIZIDOU Immatriculation des aéronefs". 8. Les pièces établissant l'identité du propriétaire ou groupement de propriétaires et justifiant que les conditions de nationalité fixées à l'article L.121-3 du code de l'Aviation Civile sont bien remplies, soit :

pour les particuliers

pour les sociétés

pour les aéro-clubs ou autres associations

Dans le cas contraire, présenter une demande de dérogation.

9. Certificats de navigabilité/nuisance.

Question 46

D'où vient le terme POGO ?

AOPA France · Accepted Answer

Le terme POGO désigne les itinéraires IFR de la région parisienne qui relient des aérodromes trop proches pour qu'on puisse utiliser les départs et arrivées standard. Il viendrait du Pogo Stick (bâton sauteur), un jouet de la firme Pohlmann & Goppel, qui permet de faire des sauts de puce d'un point à un autre.

Question 47

Quels sont les minima météorologiques pour les vols aux instruments ?

AOPA France · Accepted Answer

L'information qui suit est basée sur Part-NCO datant d'Octobre 2022. Veuillez cependant noter que des restrictions supplémentaires peuvent s'appliquer en fonction de la qualification que vous détenez, en particulier si vous êtes détenteur du Basic IR. Voir la fin de l'article pour des précisions.

Décollage

NCO.OP.110

Visibilité > 400 m (en dessous de 400 m il faut une autorisation spéciale LVO - voir SPA.LVO.100)

Visibilité supérieure à celle indiquée dans la documentation aéronautique.

Corriger la visibilité requise en fonction des aides visuelles (balisage des bords de piste, marquage de piste, balisage de ligne médiane) et des caractéristiques de l'avion

Part-NCO ne spécifie pas d'obligation d'avoir un dégagement au décollage, ce qui ne signifie pas que cela n'est pas une bonne idée Il n'est pas obligatoire d'avoir la valeur de la RVR (par ATIS) afin de déterminer la visibilité sur la piste, la définition de la RVR étant 'runway visual range (RVR)’ means the range over which the pilot of an aircraft on the centre line of a runway can see the runway surface markings or the lights delineating the runway or identifying its centre line; Le pilote peut donc lui-même déterminer la RVR, par exemple en comptant le nombre de balises visibles dans le sens du décollage.

Minima d'Approche

La visibilité minimale est déterminée conformément à AMC2 NCO.OP.110, en fonction

du type de la piste,

en fonction de la MDF/DH,

des aides visuelles et non-visuelles disponibles, et des équipements de l'avion (HUD, pilote automatique)

type d'approche (PA/NPA)

Pour une approche à une piste non-précision, la RVR ne peut pas être inférieure à 750 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 1) Pour une approche à une piste de précision, la RVR ne peut pas être inférieure à 550 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 1) Sans pilote automatique (engagé jusqu'à la DA), la RVR ne peut pas être inférieure à 750 m (AMC2 NCO.OP.100 tableau 3)

Approach Ban

NCO.OP.210: Le "approach ban" (interdiction de continuer l'approche en dessous de 1000' AAL à moins que la RVR rapportée est supérieure ou égale aux minimas publiés) a été simplifié afin de ne pas interdire une approche dans le cas où la RVR n'est pas connue. A partir d'Octobre 2022, on n'a pas le droit de continuer une approche en dessous de 1000' AAL si la RVR communiquée est inférieure à 550 m. Dans tous les autres cas, y-compris si la RVR n'est pas disponible, on peut continuer l'approche jusqu'aux minima applicables.

Utilisation du pilote automatique

AMC4.NCO.OP.116 recommande l'utilisation du pilote automatique et/ou du directeur de vol pendant des approches aux instruments 3D, ainsi qu'en RNP 1 (SID/STAR)

Minima de préparation

Les minimas de préparation qui étaient absents depuis l'introduction de Part-NCO, ont été réintroduits. A moins que les conditions météorologiques à destination dans la période débutant une heure avant et se terminant une heure après ETA n'indiquent que le plafond sera au moins 1000' au dessus de la MDH/DH, il faut sélectionner un aérodrome de dégagement (NCO.OP.140) NCO.OP.143: Un aérodrome ne peut être sélectionné comme dégagement uniquement si pendant la période débutant une heure avant et se terminant une heure après ETA, les prévisions indiquent un plafond et une visibilité de

Approche Type 1 (200 ft DH): DH + 200 ft / visi >1500 m

Approche Type 2 (> 250 ft DH): DH + 400 ft / visi >3000 m

Approche à vue: plafond à la valeur supérieure de 2000 ft, et de l'altitude de sécurité - visibilité de >5000 m

GNSS et choix du dégagement

NCO.OP.142: Si l'avion est équipé de navigateur SBAS, la destination et le dégagement peuvent être dépourvus d'approches conventionnelles, mais il faut établir un plan d'action en cas de perte du signal GNSS. Dans le cas contraire, il faut que soit la destination, soit le dégagement aient une approche conventionnelle.

Titulaires du Basic IR

FCL.835: Si vous être titulaire du BIR, des restrictions supplémentaires s'appliquent. Pour commencer vous êtes soumis à des minimas de préparation de vol au minimum de 600 ft et 1500 m de visibilité. Ensuite il faut majorer les altitudes de décision des procédures de 200 ft, et appliquer la visibilité minimale de 1500 m..

Question 48

Quelle est la différence entre prorogation et renouvellement d'une licence ?

AOPA France · Accepted Answer

Une licence (PPL, CPL ou ATPL) n'est pas limitée dans le temps, contrairement aux qualifications (IR-SE, IR-ME, etc…) ou aux qualifications de classe (SEP/MEP etc) qui ont des durées de validité limitées.

Il existe deux cas permettant de prolonger cette validité :
- la prorogation s'applique lorsque la qualification n'est sont pas encore arrivée à échéance. On peut prolonger la validité de la qualification par un contrôle de compétences (IR, MEP) avec un examinateur (FE), ou en faisant un vol de remise à niveau avec un instructeur (CRI ou FI)  ;
- le renouvellement s'applique lorsque la date de validité de la qualification est dépassée. En fonction de la qualification et du temps écoulé depuis l'expiration de la qualification, cela peut impliquer le passage par une évaluation en ATO et l'établissement d'un programme de remise à niveau avant de passer un test de compétences (examen en vol simplifié) avec un examinateur (CRE, IRE, FE)

Question 49

Quelles sont les épreuves théoriques de l'examen ?

AOPA France · Accepted Answer

L'examen comprend les modules suivants :
- 010 Droit aérien,
- 020 Connaissance générale des aéronefs et instrumentation,
- 030 Performance et préparation du vol,
- 040 La performance humaine et ses limites,
- 050 Météorologie,
- 060 Navigation,
- 070 Procédures opérationnelles,
- 090 Communications IFR.

Question 50

Quelles sont les principales règles à connaître ?

AOPA France · Accepted Answer

Si on ne veut pas trop se prendre au sérieux, les voici :

Les décollages sont facultatifs mais les atterrissages obligatoires.
La clé du pilotage, c'est de maintenir un nombre égal d'atterrissages et de décollages.
La vitesse, c'est la vie ; l'altitude, c'est l'assurance vie. Personne n'a jamais percuté le ciel.
Le seul moment où vous avez trop de carburant à bord, c'est quand vous êtes en feu.
Un atterrissage réussi, c'est quand on peut quitter son avion en marchant. Quand on peut réutiliser l'avion après, c'est un atterrissage excellent.
La probabilité de survie est inversemment proportionnelle à l'angle d'arrivée.
Apprenons des erreurs des autres, nous ne vivons pas assez longtemps pour toutes les faire nous-mêmes.
Tenter une économie de carburant augmente inévitablement le vent de face.
La gravitation ne perd jamais.
Qui trop écoute la météo, passe sa journée au bistrot.
Il vaut mieux avoir l'air con qu'avoir l'air mort.
Il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être en l'air que l'inverse.

Question 51

Quelles sont les redevances à payer lors d'un vol ?

AOPA France · Accepted Answer

En France, les avions de moins de 2 tonnes sont exonérés de redevance de route (ainsi que tout vol VFR). Sinon, la redevance est égale au produit des trois valeurs suivantes : – taux unitaire, soit 60,97 euros HT au 1er janvier 2007, – distance orthodromique en kilomètres (diminuée de (suite…)

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Question 52

Puis-je voir d'un coup d'oeil les conditions météo en France ?

AOPA France · Accepted Answer

Oui : en cliquant ici

Question 53

Qu'est-ce que l'aviation générale ?

AOPA France · Accepted Answer

C'est un terme générique qui désigne toute l'activité aéronautique qui ne relève ni du transport commercial de passagers ni de l'aviation militaire.

Question 54

Comment puis-je adhérer à l'AOPA France ?

AOPA France · Accepted Answer

En suivant ce lien ou en nous appelant au +331 6462 0506.

Question 55

Faut-il être propriétaire d'un aéronef pour adhérer à l'AOPA ?

AOPA France · Accepted Answer

NON ! L'AOPA est l'association des pilotes d'aéronefs d'aviation générale. Certains membres sont propriétaires ou exploitants d'un avion, d'un hélicoptère ou d'un dirigeable. Mais le but de l'AOPA est de défendre les pilotes quel que soit le type de machine pilotée, propriétaire ou non. C'est notre liberté de voler qui importe. Que ce soit pour des déplacements privés, profesionnels (sans faire de transport public!) ou pour le seul agrément d'une balade aérienne, nous devons pouvoir continuer à voler dans tous les espaces aériens, sans être considérés comme des gêneurs à bord de machines dont l'entretien ne doit pas être fait selon les standards des compagnies aériennes. L'AOPA, en France, comme à l'étranger dans 82 pays, rassemble les pilotes. Aujourd'hui forte de 430 000 membres dont 29 000 en Europe, c'est l'association de défense des usagers de l'aviation générale la plus importante au monde.

Question 56

Comment obtenir une équivalence de sa licence AESA aux Etats-Unis d'Amérique?

AOPA France · Accepted Answer

A titre privé, deux possibilités s’offrent à vous, vous pouvez soit obtenir un Airman Certificate FAA sur la base de votre licence d’origine (licence Française par exemple), convertir votre licence française en un Airman Certificate indépendant tout en bénéficiant d’un crédit de formation. De manière générale, si vous avez prévu de maintenir la validité des qualifications de votre licence d’origine et que la limitation des privilèges au niveau PPL vous convient, la première solution est plus aisée.

Obtention d’un certificat 14 CFR 61.75 (foreign-based).

Cette démarche se fait en deux temps:

faire vérifier par la FAA la validité de vos titres aéronautiques et certificats médicaux français auprès de votre autorité compétente. A l'issue de ce processus on obtient une "Validation Letter" nécessaire à la demande de certificat 61.75
faire la demande d'un certificat 61.75 auprès d'un FSDO ou DPE

Nous recommandons de faire ces démarches à travers le portail Integrated Airman Certification and Rating Application (IACRA). L'avantage d'utiliser IACRA est qu'il fournit le FTN (FAA Tracking Number), nécessaire pour les examens théoriques, ainsi qu'un n° de demande, auxquels on peut faire référence pour que la FAA retrouve le dossier. Pour demander la "Verification Letter" il faut commencer par se créer un compte IACRA, se connecter et accepter les TOS (Terms of Service). Le FTN se trouve en haut du bandeau gauche. Une fois dans l'application on choisit "Start Foreign Licence Verification Process", remplir le formulaire et le soumettre. Lors de la demande de "Verification Letter", il faut indiquer le FSDO qui sera en charge du dossier. Voir Liste des bureaux FAA. La validation de licence peut prendre jusqu'à 90 jours. En attendant, vous pourrez remplir le formulaire de demande de certificat dans IACRA ("Start New Application") en détaillant vos qualifications étrangères et en spécifiant les qualifications américaines que vous souhaitez. Une fois la "Verification Letter" obtenue (évident dans IACRA), on peut contacter le FSDO de son choix pour prendre rendez-vous en leur précisant le FTN et le n° de la demande de "Verification Letter" dans la limite des 6 mois suivant l'émission de la lettre. Il n'est plus possible de faire aucune démarche pour l'obtention d'un certificat FAA en dehors des Etats-Unis. Il faut donc nécessairement se rendre aux Etats-Unis pour passer un examen théorique (pour l'IR par exemple), pour l'entretien avec le FSDO, ou pour des examens pratiques. Le certificat que vous obtiendrez sera sujet aux limitations de votre licence d’origine et ne sera valable qu’accompagné de celle-ci et d’un certificat médical (soit celui de la licence d’origine, soit un certification médical FAA). Vous serez soumis à toutes les obligation d'un titulaire de certificat de pilote FAA, y-compris 14 CFR 61.56 et 61.57. Si votre licence "étrangère" (du point de vue de la FAA) comporte la qualification de vol aux instruments, vous pourrez en faire la demande auprès de la FAA. Cela demande cependant que vous passiez l'examen théorique "Instrument Foreign Pilot" (IFP) avant l'entretien avec le FSDO. Procédure et formulaire expliquée sur le site de la FAA

Obtention d’un certificat FAA de plein droit (stand-alone)

Dans ce cas-ci, il s’agit d’obtenir une licence indépendante de votre licence d’origine. Ceci peut représenter un intérêt si vous n’avez pas prévu garder active votre licence d’origine (déménagement par exemple), si vous souhaitez obtenir des privilèges professionnels (CPL ou ATPL) ou si vous voulez faire lever des restrictions (médicales par exemple) s’appliquant à la licence d’origine mais qui ne s’appliqueraient pas à une licence stand-alone (certains cas de daltonisme par exemple). La démarche consiste initialement en l’obtention d’un certificat médical FAA. En effet, comme il est essentiel d’avoir un certificat médical pour accompagner une licence stand-alone FAA, il est préférable de vérifier que celui-ci peut être émis régulièrement avant d’entamer d’autres démarches. Ce certificat médical doit être émis auprès d’un médecin aéronautique FAA mais cela peut être réalisé en Europe. Un certain nombre de médecins aéronautiques offrent ce service. Liste des médecins FAA Ensuite, vous devez vous préparer à l’examen ou aux examens théoriques correspondant au niveau de certificat que vous souhaitez obtenir. Vous pouvez réaliser cette préparation auprès d’un formateur agréé FAA soit en formation à distance ou encore en formation en personne. Une fois préparé, le centre de formation ou encore le formateur indépendant produira une attestation de formation qui vous permettra de vous présenter à un centre d’examen pour le théorique FAA correspondant. Les examens théoriques sont réalisés sur ordinateur et sont programmés à la demande. Malheureusement, les centres d’examens disponibles en Europe ont été fermés et il est nécessaire aujourd’hui d’aller aux États-Unis pour passer ces examens théoriques. L’obtention du théorique n’est pas strictement nécessaire avant le début de la formation pratique mais c’est généralement la méthode choisie par la plupart des candidats disposant d’une expérience aéronautique préalable. Enfin, vous devez entamer une formation pratique réduite en fonction de votre expérience aéronautique OACI préalable afin de pouvoir être présenté à l’épreuve pratique correspondant au niveau de licence souhaité (A l’exception de l’ATP FAA pouvant être présenté en candidat libre). S’il s’agit d’une première licence et dans la plupart des autres cas, vous devrez obtenir une autorisation spécifique avant d’entamer la formation pratique (Permission to Initiate Training). Une fois l’autorisation obtenue, vous pourrez réaliser la formation pratique et être présenté au tests pratiques correspondants aux licences et au qualifications souhaitées. Vous pouvez réaliser la formation pratique en Europe ou aux États-Unis. Si vous envisagez une formation aux États-Unis, n'oubliez pas de prendre en compte les éventuelles contraintes liées aux visas souvent requis pour des formations aéronautiques. À l’issue d’un ou plusieurs tests pratiques, vous obtiendrez un Airmen Certificate FAA indépendant de votre licence d’origine.

Faut-il se déplacer ?

Il n'est plus possible de faire aucune démarche pour l'obtention d'un certificat FAA en dehors des Etats-Unis. Il faut donc nécessairement se rendre aux Etats-Unis pour passer un examen théorique (pour l'IR par exemple), pour l'entretien avec le FSDO, ou pour des examens pratiques.

Combien ça coûte?

Examen de médecine aéronautique FAA: de 80 à 300 EUR en moyenne, tarif libre selon le type de certificat médical et les examens nécessaires. Vérification de licence auprès de la FAA: Démarche gratuite si réalisée à travers IACRA Émission d’une licence FAA: Gratuite dans la plupart des bureaux FAA (FSDO), tarif libre chez les agents désignés aux USA ou en Europe (entre 100 et 470 EUR) Examen en vol : entre 300 et 1300 EUR selon le type d’examen (plus cher dans le cas de type rating complexe nécessitant l’envoi d’un pilote inspecteur dans un testing center Examen Théorique : Entre 120 et 250 EUR selon le centre d’examen choisi.

Peut-on faire apposer des qualifications supplémentaires ?

Oui, ceci aussi bien sur une licence obtenue par le processus 61.75 que sur le processus stand-alone.

IFR

Si vous disposez déjà d’une qualification IFR sur votre licence d’origine et qu’il s’agit de la reporter sur une licence foreign-based (61.75), vous devez passer un examen théorique de type IFP (Instrument Foreign Pilot) et demander d’apposer la qualification IR sur votre certificat américain après avoir effectué la même démarche de vérification de licence étrangère que pour une émission initiale. Si vous souhaitez obtenir une qualification IFR américaine mais que vous ne disposez pas de cette-ci sur votre licence d’origine, vous devrez suivre une formation spécifique et une fois les pré-requis remplis (formation, examen théorique et contrôle en vol), vous obtiendrez la qualification IFR sur votre certificat américain (que celui-ci soit stand-alone ou foreign based)

Hydro

Si vous disposez de la qualification SEP(sea) ou MEP(sea) sur votre licence Française, celle-ci peut être reportée directement sur votre licence foreign-based (61.75). Si vous avez fait le choix d’une licence stand-alone, vous devrez alors remplir les pré-requis en terme de formation aéronautique et passer les contrôles en vol correspondants.

Voltige

Il n’y a pas de qualification voltige aux États-Unis d’Amérique, il existe certes quelques restrictions mais le privilège de voltige est intégré à une licence PPL FAA. Néanmoins, le bon sens prévaut et nul ne s’aventure à la voltige sans formation appropriée, elle n’est simplement pas sanctionnée par une qualification ou autorisation sauf dans le cadre de vols de démonstration.

Montagne

Il n’y a pas de qualification Montagne, que ce soit roue ou ski aux États-Unis d’Amérique. Comme pour la voltige, ce privilège est intégré à la licence PPL basique mais nul n’en fait usage sans y avoir été formé. Il est à noter que l'immense majorité des FBO (Fixed Based Operator) ou sociétés de location d'avions, ainsi que les aéroclubs américains, interdisent les opérations sur les terrains dont l'élévation dépasse 3000 ou 5000 ft. Il est possible de faire sauter cette restriction en démontrant son expérience passée sur des terrains "haute altitude" ou en présentant et expliquant sa qualification montagne européenne.

Train classique

Si vous avez une expérience comme commandant de bord sur train classique avant le 15 avril 1991, ce privilège est intégré a votre licence, que celle-ci soit stand-alone ou foreign-based. Sinon, vous devez avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Il n’existe pas d’équivalence automatique entre les variantes EASA et les « variantes » FAA que ce soit dans un sens ou dans l’autre.

Avions piston haute performance

La notion d’avion piston haute performance est définie dans les FAR (14 CFR part 61, section 61.31(f)(1)). Un avion haute performance est un avion doté d’un moteur (peu importe son type) de plus de 200 chevaux (bhp). Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.

- Avions piston complexes
Les avions complexes sont définis dans les FAR (14 CFR part 61, section 61.1). Tout avion muni d'un train rentrant et de volets ou d'un système d'hélice commandé par le pilote est considéré comme complexe. Pour agir comme commandant de bord d’un tel aéronef, il faut soit avoir agit comme commandant de bord (ou fonction équivalente sur un simulateur) d’un aéronef de plus de 200 chevaux avant le 4 août 1997, soit avoir effectué une formation aux différences auprès d’un instructeur FAA qui apposera cette « variante » sur votre carnet de vol. Tout comme indiqué pour le train classique, il n’existe pas d’équivalence automatique EASA FAA dans ce domaine.
ULM

Les ULM n’étant pas dotés d’un certificat de navigabilité internationalement reconnu, il est nécessaire d’obtenir un laisser passer auprès de la FAA pour l’utilisation d’un ULM aux États-Unis d’Amérique, Vous pouvez obtenir cette Special Flight Authorization auprès de la FAA. Si vous connaître les règles d’exploitation des aéronefs américain semblables aux ULM, la description est fait dans 14 CFR 103 - Ultralight Vehicules

Voltige

Voir la réponse donnée plus haut.

Peut-on obtenir également une équivalence pour une licence planeur ?

Oui, tout a fait et la démarche est la même que pour une licence avion.

Que doit-on faire pour garder sa licence américaine valide ?

Respecter les règles d’expérience récente américaines (14 CFR 61.56 et 61.57) dont en voici une liste non exhaustive: Flight Review ou FAA Pilot Proficiency Award program: De manière simplifiée, avoir réalisés des tâches spécifiques sous la supervision d’un instructeur FAA dans les 24 moins précédent l’exercice des privilèges de commandant de bord. Informer la FAA de tout déménagement dans les 30 jours qui suivent un déménagement. Disposer d’un certificat médical en cours de validité sauf si on exerce uniquement les privilèges aux États-Unis d’Amérique sous le couvert de BasicMed ou d’une exception à l’obligation d’un certificat médical Disposer de l’expérience récente pour l’emport de passager (jour et nuit au besoin par catégorie, classe et type). Disposer de l’expérience récente pour l’exercice des privilèges IFR. Maintenir les informations appropriées auprès

Licence par équivalence
Licence entièrement passée sous régime FAA

Les conditions évoquées précédemment sont les mêmes que les privilèges de commandant de bord soient exercés sur la base d’une licence européenne (limitée au territoire du pays émetteur), d’un certificat Foreign-Based ou d’un certificat stand-Alone.

Doit-on avoir un certificat médical FAA à jour

Licence FAA sur la base d’une licence EASA

Pas forcément, le certificat médical de la licence d’origine peut être suffisant mais dans certains cas une certificat médical FAA peut être utile lorsque l’État d’origine refuse ou tarde a donner l’information sur la validité du médical ou encore lorsqu’il s’agit de passer un test pratique FAA.

Licence entièrement passée sous régime FAA

FAQ

Achat et vente d'aéronefs

Contrat de vente aéronef, acheteur ou vendeur

AOPA

Qu’est ce que l’AOPA

Comment puis-je adhérer à l’AOPA France ?

Faut-il être propriétaire d’un aéronef pour adhérer à l’AOPA ?

Aviation génerale

Qu’est-ce que l’aviation générale ?

Basic IR

Qu’est-ce que le Basic-IR?

Quelle est la base réglementaire du Basic-IR?

Quelles sont les différences entre Basic-IR et CB-IR?

Combien d’heures de formation me faudra-t-il pour le BIR?

Quel théorique pour le BIR?

Y-a-t’il des exigences médicales particulières?

Existe-t-il une passerelle vers l’IR?

Peut-on obtenir le Basic-IR sur avion multi-moteur à pistons?

Humour...

Quelles sont les principales règles à connaître ?

IFR

Quelle qualification aux instruments?

D’où vient le terme POGO ?

Quels sont les minima météorologiques pour les vols aux instruments ?

Le voyage aérien

Quelles sont les règles de franchissement des frontières entre la France et les autres pays Schengen?

Quelles sont les redevances à payer lors d’un vol ?

Puis-je voir d’un coup d’oeil les conditions météo en France ?

Licences et Réglementation

Obligation pour les résidents (opérateurs) européens de détenir une licence et les qualifications AESA nécessaires à la conduite d’un vol et les impacts pour les détenteurs de titres FAA

Convertir des licences et qualifications OACI en licences et qualifications AESA

Licences et qualifications européennes lorsque l’on vit à l’étranger

Licences, qualifications et avions américains en Europe, quelle réglementation respecter ?

Vous et le Brexit

Contrat de vente aéronef, acheteur ou vendeur

Quelle est la différence entre prorogation et renouvellement d’une licence ?

Quelles sont les épreuves théoriques de l’examen ?

Comment obtenir une équivalence de sa licence AESA aux Etats-Unis d’Amérique?