2018, une année à aborder avec le sourire !

Année après année, nous continuons à voler, à entretenir nos avions, à changer de machine, à passer des qualifications supplémentaires, à entreprendre des voyages, bref, nous continuons d’aller de l’avant. Nous avons souvent l’impression que seule l’aviation générale est soumise aux règlements qui s’empilent, aux obligations d’emport de matériel, il en va pourtant de même pour la navigation de plaisance, où le carcan réglementaire se fait lui aussi sentir et semble peser lourd sur les épaules des pratiquants. Les coûts liés à la pratique et à la possession d’un voilier sont jugés astronomiques et semblent suivre une augmentation constante. L’infréquence de la pratique est souvent citée comme le facteur qui influe le plus sur le coût de la pratique ramenée à la journée.
En somme, tout pareil à l’aviation, tout en étant bien différent !

En aviation, nous ne sommes pas les plus mal lotis. Le bon sens commence à revenir dans les administrations et les ministères. Sur les sujets les plus visibles du grand public, mais aussi pour des sujets moins visibles des masses et qui, à vrai dire, n’intéressent que ceux qui sont au cœur du pilotage.
Notre gouvernement a finalement condamné le projet de Notre Dame des Landes, considérant qu’un projet conjoint de réaménagement des aéroports de Nantes, Brest et Rennes était plus raisonnable. Rationnel et raisonnable pour tous ceux qui connaissent un tant soit peu l’aérien, comme nous pilotes et utilisateurs de ces aéroports.Pour notre aviation légère, certains progrès ont pris du retard, comme la Part-M Light. C’est regrettable, certes, car les propriétaires continuent à devoir entretenir leurs avions selon des règles disproportionnées avec la réalité de leur exploitation. Nous sommes toutefois beaucoup plus près, que de la ligne de départ. Nous attendons tout cela comme une bouffée d’oxygène pour nos portefeuilles, mais aussi parce que ce texte rend au propriétaire un certain nombre de responsabilités qui nous avaient été retirées auparavant. Être plus maître de son destin est une chose positive ! Et nous voyons. ?Certains fiascos ont aussi fini par attirer l’attention et la colère des députés européens et des membres des différentes agences et Commissions européennes.
L’affaire 8,33 MHz est un bon exemple. L’obligation de changer nos radios tient à l’esprit de facilité de certains fonctionnaires à travers l’Europe. Ceux-là mêmes qui n’ont pas voulu se concerter pour une harmonisation des fréquences. Il était bien plus simple de demander aux propriétaires et exploitants d’avions légers de régler le problème pour eux, même si cela représentait une facture d’environ 5000 euros pour les propriétaires d’avions.
Arrivés à la date fatidique à laquelle tout le monde se devait de transmettre avec une radio neuve, les pays, les uns après les autres, ont commencé à dégainer les procédures d’exemption temporaires, au prétexte de l’impossibilité d’arriver à équiper tout le monde: les ateliers radio ont bon dos ! La valse-hésitation de nos eurofonctionnaires, les appels à s’inscrire pour des hypothétiques bourses à l’installation, pour ensuite en annuler l’octroi, ont fini par avoir raison du projet. Du coup, un désordre indescriptible règne à travers l’Europe. Entre les pays qui appliquent strictement le passage au 8.33 et ceux qui l’ont repoussé pour certains espaces, mais pas pour d’autres, pour certains types d’avions, mais pas d’autres. Il est impossible de s’y retrouver… La seule certitude est que pour sortir des frontières Françaises, il nous faudra être équipés en 8.33 pour traverser les TMA un tant soit peu importantes.

Il nous faut nous concentrer vers des actions que nous pouvons mener à terme le plus rapidement possible. Protégeons nos terrains, expliquons aux municipalités l’importance des approches GNSS, continuons à militer pour des règles d’entretien réalistes et pragmatiques, continuons à informer ceux qui peuvent nous rendre la vie difficile pour qu’ils aient une vision juste de l’aviation moderne, continuons à attirer les plus jeunes vers les cockpits pour que nos rangs se renouvellent !

Du côté de l’AOPA, nous sommes occupés sur tous ces sujets, bien sûr, et sur bien d’autres.

• L’ADS-B devient un combat de plus en plus important et nous comptons bien le mener à terme. Il n’est pas question que nous nous laissions imposer, à terme, encore une obligation d’emport de matériel si nous n’en tirons pas des bénéfices concrets. La réception d’informations météo et le positionnement des trafics alentour, par exemple.
• Comme évoqué plus haut, la finalisation des textes réglementaires européens touchant à la maintenance est au premier plan de nos préoccupations (Part-M  » Light « )
• La reconnaissance des STC américains passés et à venir, la simplification de la certification des équipements de bord modernes (avionique, indicateurs d’angle d’attaque, radios, radios portables, etc.) doit se faire pour éviter l’inflation des prix des équipements soumis à plusieurs certifications en fonction de la région d’utilisation et de l’immatriculation des avions.
• La mise en  œuvre d’un catalogue étendu de Modifications et Réparations Standards (CS-STAN) qui ne nécessitent plus l’approbation de l’Autorité (et dont quelques-unes peuvent même être approuvées par le pilote-propriétaire »
• La continuation des négociations entre la FAA et l’EASA sur les accords bilatéraux concernant les licences est un autre sujet de premier plan.
• Les discussions sur le  » BASIC Instrument Rating  » vont également bon train. Destiné à venir remplacer bientôt  » l’En Route IR « , il devrait permettre à ceux qui le désirent de continuer à progresser en pilotage, de s’affranchir progressivement des limitations du VFR et de progresser naturellement vers un IR complet.
• La défense de l’accessibilité de l’espace aérien est un combat quotidien. L’armée de l’air possède une mainmise certaine sur une grande partie du ciel à ce jour. La traversée de certaines régions (Salon-de-Provence, Istres, etc.) est devenue un casse-tête absolu. Mais le danger n’est pas tant l’espace réservé aujourd’hui. Notre vigilance s’est grandement accrue en constatant l’accroissement rapide de zones réservées aux drones de tous poils. Nous devons absolument éviter que ces nouvelles zones viennent empiéter sur de la classe E ou sur de la classe G.

Nous sommes également occupés à moderniser notre site Web, lancer de nouveaux partenariats qui bénéficieront vraiment à nos membres, tant en France qu’à l’étranger. Nous venons de conclure un accord avec la société de location de voitures Sixt qui nous offre de réelles remises sur les locations de voiture, à travers toute l’Europe et le reste du monde. La famille éponyme fondatrice de Sixt comporte de nombreux pilotes, possède des avions utilisés non seulement pour leurs besoins professionnels, mais aussi des monomoteurs utilisés pour les déplacements d’agrément. Ceci explique sans doute cela.

L’AOPA France et ses consœurs européennes travaillent de plus en plus étroitement ensemble. Cela est peu visible de l’extérieur, mais cela nous donne une force de frappe supérieure au niveau européen. Que ce soit face à l’EASA ou à la Commission européenne, l’union fait toujours la force. Avec 73 AOPA dans le monde (dont 32 dans la zone IAOPA Europe), représentant 450 000 pilotes, l’AOPA est, sans doute aucun, l’association de pilotes la plus puissante au monde.

Au programme de cette année sur le plan strictement français, les conversations avec la FFA continuent. Il ne s’agit pas de fondre une association dans l’autre, mais de travailler de manière plus proche sur le terrain, pour le bénéfice exclusif des pilotes hexagonaux. Chacune des entités ayant des savoirs spécifiques qui peuvent bénéficier à l’autre et la volonté de faire avancer la cause de l’aviation générale.
Nos relations avec la DGAC sont excellentes. Même si nous ne sommes pas toujours d’accord sur tout, il a une volonté de progresser dans notre administration de tutelle. Qui aurait parié il y a encore deux ou trois années, sur la possibilité d’assister à une manche des Redbull Races dans la baie de Cannes ? C’est bien le signe que les temps changent.

Du côté de l’OSAC, là aussi les relations sont excellentes. Depuis l’arrivée de Jean-Marc de Raffin, d’Huges Ricca et de Romain Hornung à l’OSAC, les dossiers en suspens depuis des années ont été ré analysés, souvent résolus et l’OSAC est devenu un partenaire , beaucoup plus plus qu’une épée de Damoclès. Le climat est propice aux discussions du fait d’une ouverture d’esprit et une volonté de progresser dont nous n’avions pas l’habitude. Même si l’OSAC se doit de respecter les limites juridiques imposées par des textes réglementaires abscons et dépassés, cela améliore grandement les choses et permet d’aller de l’avant.

C’est donc avec une pointe d’optimisme et plus de confiance que les années précédentes que l’AOPA France aborde 2018. Les succès déjà enregistrés donnent à notre équipe un surcroit d’énergie et des envies nouvelles pour défendre votre liberté de voler et d’améliorer l’environnement juridique autour de nous.
Je terminerai par un petit mot de remerciement pour Anthony qui agit dans l’ombre pour prendre en compte les adhésions, orienter nos membres, éditer les cartes Air Crew et plus généralement attirer notre attention vers vos besoins et demandes.Bonne année 2018 à vous tous,
Blue skies, tail winds and happy landings.
Emmanuel Davidson et l’équipe AOPA France